認定中古車.com Experience Report

スマートから旧車メルセデスまで
クルマ好き「認定中古車.com」スタッフが綴る体験レポート!
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2009年09月

y-hachioujiディーゼルの真価を問うべく「シルバーウィーク」にちょっとした旅に行ってきました。

とは言っても、東京〜長野(実家)〜新潟というあまりお金が掛からない旅です。
この休みのトレンドは「安近 短」だったようで、安くは上がりましたが近くも短くもない旅でした。

お盆時期も酷い渋滞が予想されていましたが、 大したこともなく今回もそうなんじゃないかという淡い思いで出掛けていきましたが、現実は酷いものでした。

朝9時 ごろ国分寺近辺の自宅を出発ました。
最寄のスタンドで給油をしオンボードコンピューターのトリップを0にリセットしまし た。
今回は、前回の八景島へ行ったときよりちゃんと燃費を採りたかったからです。

出発してす ぐ高速までの主要幹線道路のクルマの量が普段より多いと感じました。

国道20号線の高速道路の電工掲示板を見ると 高井戸から上の原まで渋滞と出ています。しかし、前回は国立府中から乗っても大した渋滞もなかったので、大丈夫だろうと乗り口に向けて進んでいくと高速下 り車線が全く進んでいないのが見えました。

とにかく八王子ICまで一般道でと行ってみると、そこらかしこにクルマ で渋滞しています。結局普段の倍の時間を掛けて高速に入りました。

燃費を確認すると14km/Lほどです。やはり イマイチ良くありません。

高速道路は、八王子の料金所で酷い渋滞になっていましたが、その後は車は多いものの 60〜70km/hで流れました。上の原を過ぎる頃には普通に流れる程度までは解消しました。

y-sakaigaway-koufu







SAは談合坂などの大きなところは酷く混雑していたようです が、境川のような小さ目のところは写真のとおり空いていました。

90〜100km/hで巡航していくとどんどん燃 費が伸びていきます。
甲府を過ぎる頃には18km/Lをオーバーしました。

急激な加減速は、 燃費が悪くなるばかりでなく運転も疲れます。

前車と十分な車間距離を取ることで速度の調整を最小限にすることが出 来、燃費に優位なばかりか安全面からも追突事故の防止にもなります。
これは、編集長ブログにも書きましたが渋滞発生防止も事故防止に もなるので皆さんも車間距離には十分気をつけてくださいね。

途中、諏訪湖SAなどで休憩をとり6時間近くかかり長 野に着きました。

自然発生的なちょっとした渋滞をいくつも遭いその日の燃費は20km/Lに迫る勢いでし た。

十分な車間距離とオートクルーズのおかげで小さな車にもかかわらず運転者の疲労は大したことがありませんでし た。その上、低燃費。
なんだかとってもいろんな意味で十分なクルマだと実感しました。

実家に 着くと我が父が孫そっちのけでイプシロンに興味シンシンです。

翌日は父・息子・僕の男3人で新潟へカニを食べに行 き、帰りに途中で温泉に入ってくる予定です。

いつもであれば父のボルボ850エステートで出掛けるのですが、父が 「コレで行こうぜ!」と。僕もそのつもりだったのでちょうど良かったのですが、「小さい事は良いことだ!」と翌日実感する事になるのでした。。。(続 く)


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1936年に世界初のディーゼルエンジン搭載乗用車をベルリン・モーターショーで公開した

のはメルセデス(現、メルセデス・ベンツ)であった。振動や動力性能の問題は有ったが、

経済性の高さが評価され、今日までメルセデス・ベンツはディーゼルエンジン車を作り続け

ており、現在では欧州においての市場占有率50%を占めるまでになっている。実際欧州

ではディーゼル車が主流である。何故ならガソリンエンジンに比べて、燃費は熱効率に優

れるディーゼルが有利。ディーゼルはガソリンよりもかなり薄い混合気で燃やせる反面、

窒素酸化物が発生しやすいと言う性質がある。今風に言えばCO2は少ないがNOxが多

いと言う事。一方、ガソリンはその逆でCO2が多い為、世界的に環境問題になっている

のである。

選んだ理由2 012


我が320CDI 10,000Km走行後のエキゾーストです。(内側は一切洗っていません)

いかにクリーンかお分かりいただけますか。

CO2については、やはりディーゼルが有利と言うことになりますが、マイナス面もあるのは

事実です。次回はその辺についてお話したいと思います。

                       ディーゼルエンジンは黒煙を吐く? T M











yp-090917ディーゼルと言えば。。。

そう、思い出すのは真っ黒な排気ガスですよね。

このクルマに乗り始めて非常に感動したのは、テールエンドから排出される排気ガスがほぼ無色だと言う事です。

臭いのほうは独特な臭いが多少しますが、街を走っている多くの大型商用車(トラック・ダンプ)の類からイメージされるような感じはありません。匂いに関して言うと、ガソリン車よりも匂わないかもしれません。

見るからに、匂うからにクリーンな感じです。

これだけスタイリッシュなフォルムで黒煙モクモクでは興ざめって感じですからね。

しかし、アイドリング中は確かに無色でも走行中はというとそうでもない場合があるようです。

以前このクルマの件でとある方と話していたとき、「あのクルマって高速を走っているとき、結構黒煙出すんだよなぁ。」という訳です。その後、何人かに聞くと同じような話がいくつかありました。

やっぱりディーゼルだからなのか?と思い自分でも走ってみましたが、全くそんなことはありません。どうしてなんだろう?としばらく不思議思っていました。

しかしその後、飛ばしやというか、ちょっと運転が荒い方の隣に乗る機会がありその謎は解ける事となりました。

このディーゼル。乗り方にコツがあるようです。

ガソリン車では気にならない、不完全燃焼がディーゼルではPM量の増加にてすぐ排気ガスの色に出ます。これが黒煙です。

低い回転域で最高出力やトルクが出るディーゼルでは、無理にエンジンを高回転まで引っ張ってもパワーが出ないばかりか多少黒煙が出てしまうようです。

黒煙を撒き散らしていたそのクルマのドライバーは、加速時にアクセルべた踏み状態で運転しており、高速でも速度を上げ過ぎていたようです。

このクルマのスタイリングのように、優雅にゆったり運転していれば、そんな事はないのです。

エコを意識したクルマ選びをしても、乗り方がエコでなければ全く意味がないといういい例だったんですね。

優雅にゆったり・・・ココロに余裕を持って。クルマの性能と安全性を高める重要な要素なんですね。

P.S.来週は1回お休みの予定です。この大型連休にネタを蓄えてまたアップさせていただきます。お楽しみ♪


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メルセデス・ベンツE320CDI動力性能、装備等V8クラスと変わらない事は前回に述べま

した通りです。詳細については、本来選ぶ理由の二次的要素になりますので又の機会に

します。改めて申し上げます。燃料のイニシャルコストです。

最近気になりませんか?燃料費がまたぞろ上がり始めました。最近のECOブームにある

ように1リッター当りの走行距離を気にするのか、または燃料費を気にするのか。考えて

見ませんか?そして、いずれかを選んだ事によるメリット、デメリットを検証したいですね。

これまで輸入車をあえて選んでいた皆さんECOの為に何かをガマンしますか。

注、日本におけるECOとは環境ECOよりECONOMYの方に向いている気がします。

軽油 002

























軽油 001

























軽油の価格がじりじり上がってきました。何故か店舗によって価格差が激しくて訳が分か

らないです。上の店舗は弊社近くの価格この1週間で10円くらい上がってしまった。

考えられるのは需要増加か、逆に減少か。

それでもプレミアムとの価格差は大きい。

我がCDIは1万キロ走行後の点検中(2ヶ月間での走行)、機関はまったく健康でしたが

エアコンセンター吹き出し口よりの風量不足修理(プログラム書き換え)の為、休憩中。

修理といってもプログラムの書き換えで完治とは驚きました。てっきり交換か部品など

交換するのかと思っておりました。これが現代のクルマ?

320CDI 003

右サイドのCDIのエンブレムが目印です。

結構見かけるようになりました。

                                       続く

 

 


yp-090908front01前回あたりから非常にメカニカルな話が多く難しい内容になっています。

アタマの痛くなるような難しい話は最初にしちゃって後は楽しいエコカーライフレポートにしたいと思っています。

しかし、その為には一層の理解を深める意味でも、このアタマの痛くなるような話しを最初にしておく必要があると思っています。

エコロジーもエコノミーも、本当は実に現実的なお話です。
しかしどうでしょう?その本来の実用ベースでのスペックとは別のところで夢踊るセールストークに惑わされてはいませんか?

以前、編集長ブログでも書いたことですが、一概にエコカーの代名詞になっているハイブリッド車がエコとは限らないのです。全てのものに一長一短があり、色々な情報から皆さんのライフスタイルに合ったクルマ選びするべきなんだと思っています。

その為には少しでも判断材料として情報は多いに越したことは無いと思っているのです。そんなこんなで、今しばらくお付き合いくださいね。



ヨーロッパで今ほどディーゼル乗用車の市民権が得られたのには100km/3Lをディーゼル車が実現されたからとの意見があります。

これは、一時的な加速時などの部分負荷時における燃料消費率がガソリンエンジンにくらべ良い事等が理由として挙げられます。これは言い換えれば実用的な使用方法で燃費が良いということで、すなわちCO2排出量が少なく抑えることが出来ます。

また、実用トルク発生の回転数がガソリン車に比べ低いため摩擦等による機械的損失(いわゆるフリクションロスですね)が減ります。これにより機関部の磨耗も減り、燃費の向上にも貢献しています。

しかしその反面、ガソリンエンジンほどの鋭いエンジン回転のレスポンスが得られません。これは、ドラバビリティに大きく影響します。

この対策としてディーゼルエンジンの多くはターボなどの過給器と燃料噴射等のエンジンマネージメントでその欠点を補っています。

そのほかにも、騒音・振動の問題や排出ガスなどディーゼルならではの欠点があります。しかし、日々進歩する技術によって対応し今日に至ります。

越えがたい問題点もあります。それはコストです。
例えば、ガソリン車では不要である補記類の装着やエンジンブロック等に高強度・高剛性が求められる為、製造コストが掛かったりする点です。即ち商品価格に跳ね返ってきます。

しかし、それもガソリンエンジンと比較した場合の事であり、ハイブリッド車と比較すると大した問題ではないと思っています。

また、製造時、廃棄時に掛かる環境への負担についても、現状ディーゼルのほうにアドバンテージがあるのでは?と思っています。このあたりは各メーカーが真剣に取り組んでいるため、どのタイプの車であっても年々エコロジーなライフサイクルを実現してはいます。



このように製造過程からそのクルマの一生でエコロジーを考えても、またランニング中のエコノミーを考えても、ディーゼルそのものを国としてもう一度ちゃんと評価しても良い時期なのかもしれませんね。

ちょっと余談になりますが、EVへ転換まで間に考えられるもう一つのシステムは、ディーゼルハイブリッドです。バッテリー、モーターなどのあらゆる面での高性能・高効率化が進めば、これが今一番現実的なエコカーの形なのかな?と思っています。

さぁ、みなさんクドクドと理屈っぽい話が続きましたが、結局僕が何を言いたかったのかと言うと、ディーゼルもハイブリッドもEVも、もう一度冷静に判断して、自分にはどれが合っているのかを見て欲しいと言うことです。

古いディーゼルは、現代のディーゼルとは全くの別物です。「従来のイメージだけで判断をしてしまうのは早計ですよ。」と言うことです。



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yp-090818-02ここ最近のディーゼルエンジンの諸元に「コモンレール式」と言う言葉をよく見かけます。

そしてこのイプーもコモンレール式を採用しています。

このコモンレール、高性能(ECO)ディーゼルの代名詞のような感じで漠然と理解している方が多いと思います。じゃあ、そのコモンナントカていったい何なのか?と聞くと実はよくわからないという人が多いのではないでしょうか?僕もそうだったのです。

またまた、ちょっと気になりwiki先生のお力を借りて調べてみました。
このあたりをちょっと知っておくと、ここ10年の、、、いや数年のディーゼルの進化を理解することができます。

ディーゼルエンジンは、軽油の高い引火点の安全性と低い着火点の特性を生かし燃焼サイクルを起こしている事は前回書いたとおりです。しかし、効率的に燃焼させるのには緻密な燃調が不可欠です。そのためにさまざまな工夫・進化を遂げてきました。

原始的な方法としては、空気と一緒に燃料を一定量送り込み、空気の圧縮時に起きる熱を利用して燃焼させていましたが、燃焼室内での燃焼ムラから不完全燃焼がおこります。それを解決するために燃焼室に直接スプレー状に燃料を噴射するシステムが一般化しました。いわゆる直噴ってやつです。この技術は今でも生かされています。その後、マルチ噴射(一層の完全燃焼を目指し1回の燃焼に燃料を数回に分けて噴射する方式)、副燃焼室を併用する方法なども実用化されて行きました。

同時に、噴射タイミングの制御方法もより緻密にガバナーやカムを使ったメカニカルなものから電子制御へと変わっていきました。

低公害と高効率は非常に関連が高く、効率よく燃料を燃焼させることで低燃費が実現でき、完全な燃焼をすることで低公害が実現できます。(完全ではないですが)

さて今回の本題であるコモンレール式ですが、1910年代に独ボッシュ社が発表と意外に古くからあるものです。(今のものに近い実用化案は1960年代後半にスイス工科大が発表)

コモンレール式のミソは、「畜圧式」という部分で、あらかじめ高圧にした燃料をレール(パイプ)に蓄え、インジェクターのオンオフで噴射するところにあります。従来であれば燃料とインジェクターと双方で制御していた部分を一つに出来るということです。しかし、より細かい粒子で噴射すること、スイッチングを緻密に行うことが必要となります。そのためには1910年代の発表当初は90バールであった燃圧ではいかんともしがたく、実際の実用化は日本のデンソーが商業車用に1995年とかなり後になってからのことです。その時の燃圧は1800バールです。その後ボッシュが乗用車用を実用化するなど今に至っています。

100年以上基本的形態を変えることなく現在まで存続しているわけですが、細かい技術革新の積み重ねで現代の最新ディーゼルエンジンは成り立っています。

そんな事をちょっとづつ知っていくと、街で黒煙を撒き散らしている古いディーゼルのイメージを捨てる必要がありますね。

今回、この記事を書きながらwebでいろいろ調べていくとyahooの質問箱(?)に「欧州はディーゼルが多いと聞いていたけど実際にそうでした。ドイツで乗ったタクシーはすべてE CDI、街を走る車も日本に比べ断然にディーゼルが多いのです。それまで悪いイメージがありましたが、排ガスの匂いも無く、ディーゼルと言われなければ気がつかないほどでした。しかし、日本に帰ってきて乗ったエアポートからのバスの排ガスが臭くびっくりしました。なぜそれほど違うのですか?」との書き込みがありました。

何人かの回答を読んでいるとどうやらこれまでの日本の規制制度に原因があったのでは?と思うようなところがありました。政策の失敗がディーゼル本来の評価を難しくしているのは?という感じです。


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