ワクチン接種状況 医療従事者25％

なかなか進まないですね。

Yahooニュース記事より

政府、全国のワクチン接種状況初公表　医療従事者25％、高齢者9県でゼロ

4/19(月) 21:07配信

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　政府は19日、新型コロナウイルスワクチンに関する首相官邸の特設ホームページなどで、都道府県別の「医療従事者等」と「高齢者」の接種状況を初めて公表した。 【図解】高齢者向けワクチン接種スケジュール 　それによると、1回目の接種を終えた医療従事者等は約120万人で進捗（しんちょく）率は全体の25％程度にとどまっている。 　約480万人とされる医療従事者等の接種は16日時点で、1回目の接種を終えた人が119万8346人。2回の接種を完了した人は71万8396人で全体の約15％だった。最も多い東京都で1回目を終えた人は11万7683人、2回接種を完了した人は6万3168人。これに大阪府（1回目8万3193人、2回目4万8792人）が続いた。 　一方、12日に始まった高齢者接種は、18日時点で全都道府県が1回目の接種を行っている段階。愛知県が1190人と最も多く、栃木、埼玉、静岡、滋賀、兵庫、島根、佐賀、熊本、大分の9県で接種がゼロだった。  

　政府はワクチン接種への国民の関心が高いことを踏まえ、今後も原則、月曜日に発表する。内閣官房の担当者は「接種が遅れている都道府県は頑張る原動力になるのではないか。ただ、競争をあおるつもりは全くない」と話している。　 

今年のＧＷ、７６％「自宅で」過ごす

詰まらないゴールデンウイークになりますね。

gooニュース記事より

今年のＧＷ、最大１１連休なのに…７６％「自宅で」過ごす

2021/04/19 12:18

　今年のゴールデンウィーク（ＧＷ）は、平日３日間を休めば２９日〜５月９日の最大１１連休になる。市場調査会社・インテージ（東京）が今月２〜５日に１５〜７９歳の男女２６６０人に聞いた全国調査では、「５日間以上休める」と答えた人が６割超を占めた。

　ＧＷの過ごし方（複数回答）で最も多かったのは「自宅で」の７６％で、コロナ禍前の２０１９年（５３％）と比べると大きく増えた。▽運動２１％（１９年は１３％）▽近所の公園や寺社へ１９％（同１２％）――は増える一方で、▽外食２０％（同３１％）▽国内旅行１０％（同２０％）▽映画館・美術館・行楽施設へ９％（同１２％）――は減っている。

　同社の担当者は「遠出を控える分、近場への外出者数はコロナ禍前を上回る可能性もある」とみる。一方、東京都の小池百合子知事は１８日夜、「緊急事態宣言の要請を視野に入れ、スピード感を持って検討するよう指示した。特に若い世代が変異ウイルスの影響を受けているのは現実だ」と述べ、都民に繁華街などへの外出自粛を呼びかけた。

【独自】おたふくワクチン不足

今度はおたふくかぜも。。。

gooニュース記事より

【独自】おたふくワクチン不足、接種休止相次ぐ…製造工場トラブル

2021/04/19 10:56

武田薬品工業　【読売新聞社】

(読売新聞)

　おたふくかぜ（流行性耳下腺炎）のワクチンの供給が滞り、小児科などの医療現場で接種の休止が相次いでいることがわかった。国内で製造する２社の一つ、武田薬品工業の工場でトラブルがあったためで、秋頃まで不足が懸念される。

　おたふくかぜワクチンは、国が勧める定期接種ではなく、希望者が受ける任意接種。日本小児科学会は１歳時と小学校入学前の計２回の接種を推奨しており、２０１９年には約１６０万人が打っている。

　同社によると、このワクチンの製造を担う山口県内の工場で１〜４月に実施した定期点検で、原液を製造する設備のフィルターに異常が見つかった。このため、点検結果を待って出荷する予定だったワクチンを「品質への影響が否定できない」として廃棄した。

　廃棄した量が何人分に当たるか、同社は明らかにしていないが、今月中に在庫切れになる見込み。出荷再開は１０月末になるという。

　もう一つの製造元の第一三共は「ワクチン不足の影響を緩和するため、自社製品の出荷のペースや地域を調整したい」としている。

　この事態を受け、ＮＰＯ法人「ＶＰＤ（ワクチンで防げる病気）を知って、子どもを守ろうの会」の片岡正理事は「情報を収集し、ホームページなどで親たちに発信していきたい」と話す。日本小児科学会も対応の検討を始めた。

　おたふくかぜは４、５年ごとに子どもを中心に流行し、感染者の１０００人に１人が重い難聴になる。ワクチンには、発症を９０％防ぐ効果があるとされる。

コロナワクチン、3回目必要か

次回打つ際には、インフルエンザワクチンとのミックスでお願いします。

gooニュース記事より

コロナワクチン、接種後1年以内に3回目必要か ファイザーCEO

2021/04/16 14:21

米製薬大手ファイザーと独製薬ベンチャーのビオンテックが共同開発した新型コロナウイルスワクチン（2021年3月30日撮影、資料写真）。(c)JOEL SAGET / AFP

(AFPBB News)

【AFP＝時事】米製薬大手ファイザーのアルバート・ブーラ最高経営責任者は、15日放映の米CNBCテレビのインタビューで、同社の新型コロナウイルスワクチンは接種後6〜12か月以内に3回目の追加接種が必要になる「可能性が高い」と述べた。また、新型コロナワクチンは予防接種を毎年受ける必要がありそうだとも語った。

　インタビューは今月1日に収録された。ブーラ氏は、接種頻度についてはまだ不明だとした上で、「考えられるシナリオとして、6〜12か月以内に3回目の接種が必要となり、その後は年1回の再接種が必要になる可能性が高い。それを確認する必要がある」と述べ、ウイルスの変異が「重要な役割」を握っていると指摘した。

　また、「感染しやすい集団の抑制が非常に大切だ」と付け加えた。

　ブーラ氏によると、ファイザーは現在、常温で4〜6か月間保管できる新型コロナワクチンの開発に取り組んでいる。ファイザーが独製薬ベンチャーのビオンテックと共同開発した現行ワクチンは、零下70度での超低温管理が必要とされる。 【翻訳編集】AFPBB News

車いす「乗車拒否」

病院も他人事とは思えない。

gooニュース記事より

車いす「乗車拒否」ブログ見た駅員の葛藤「訴えは、もっともです。ただ…」　実態は「現場の善意任せ」

2021/04/16 07:00

列車の利用を「拒否」されたとする、車いすユーザーの訴えが、大きな反響を呼んでいます。現場の駅員たちの受け止めを聴きました（画像はイメージ）＝PIXTA

(withnews)

車いすユーザーが、無人駅での移動のしづらさについて訴えた、ネット上の投稿が注目を集めています。障害がある人も利用しやすい環境整備を、鉄道事業者に求める内容です。最前線で働く駅員たちは、当事者をどうサポートしているのでしょうか？　直接尋ねてみると、安全運行とバリアフリー推進の間で板挟みになる、現場の苦悩が浮かび上がりました。「立場を問わず、誰もが無理なく使える駅づくり」について、考えます。（withnews編集部・神戸郁人）

車いすユーザー「利用者に入っていないのか」

話題を呼んだのは、電動車いすを使うコラムニスト・伊是名夏子さんが、ブログでつづった文章です。無人駅を訪問時、階段移動時のサポートを鉄道会社に願い出た際、適切な支援を得られなかったとしています。

文面では、駅員による車いすの取り扱いを巡り、混乱が生じたことも報告。「（私たちは）利用者に入っていないのか」とつづり、改善を主張しました。

十分なサービスが提供できない心苦しさ

「伊是名さんの訴えは、もっともです。ただ分刻みで駅の運用に当たり、ギリギリの状態で働く、社員たちの現状も知って頂きたいと思います」。そう語るのは、関東地方の鉄道駅に勤務する男性です。

同僚は数人という、小規模な職場。窓口対応から事務作業まで、多岐にわたる仕事に取り組んできました。障害がある利用者が、列車に乗りやすいよう支えることも、重要な職務の一つです。

「車いすを使われるお客様は少なくありません。当事者の方が見えたら、まず改札で目的地を伺います。次に直近の列車の発着時刻や、車両の識別番号などを調べ、降車駅に専用電話で伝えるんです。列車が来たら、私たち駅員が付き添い、乗車を手助けします」

男性が働く駅には、スロープが設けられています。車いすでの移動に支障はなく、改札からホームまで、自力でたどり着く利用者も。悩ましいのは、行き先で、十分な補助が見込めない状況が生じたときだといいます。

「以前、近隣駅で降りたいという、車いすユーザーの方をご案内しました。ところが、降車側ホームに備え付けのエレベーターが、点検中で使えなかった。対向するホームのエレベーターは動いていたので、いったん一つ先の駅まで行き、引き返して頂いたんです」

「降車駅は駅員の数が少なく、対応に時間がかかりかねませんでした。やむを得ないとはいえ、ご負担を増やしてしまう提案で、心苦しかったです。ただ事情を詳しく説明し、元々の乗車区間分の運賃のみかかるといったことも伝え、納得して頂くことができました」

余剰人員？「そもそも人がいない」

イレギュラーな事態が起きたとき、駅側が利用者に対し、丁寧にコミュニケーションを取る必要性は一層高まります。しかし経費削減などの観点から、現場のスタッフ数は減少傾向にあるそうです。こうした状況が、駅員の士気に与える影響は無視できないといいます。

「特に昨年以降、新型コロナウイルスの影響で、列車の乗車率が下がっています。そのため、社員数を絞る駅も増えてきました。ただ遅延時の振替輸送案内など、突発事案への対応を含め、仕事の量が減ったわけではない。結果的に、負荷が高まっているんです」

「余剰人員を確保できればいいのですが、そもそも人がいません。障害がある方への配慮は、言うまでもなく大切。ご要望にお応えできるよう、駅員は力を尽くすべきです。しかし通常業務で手いっぱいで、支援に振り向ける人的資源が足りないのも、事実だと思います」

そして沿線駅には、元来わずかな数のスタッフで、あらゆる業務をこなしているところがあります。男性の駅も、その一つです。夜間は人員数が更に減るため、働き方に余裕がなくなりがちといいます。

「人を出してと頼まれたら、正直迷う」

車いすユーザーの伊是名さんはブログで、無人駅に他駅から社員を集め、車いすを持ち上げてもらったと書いています。このことについて男性は、「当然の権利」としつつも、容易に検討できることではないと話しました。

「仮に別の駅から、車いすのお客様を運ぶため、人を出してくれと頼まれたら……。正直、判断に迷うかもしれません。スタッフが減ったことで、安全運行に支障が出てしまうと、取り返しが付かなくなる恐れもありますから」

「私は、障害があるお客様への対応について、研修で学びました。サービス介助士の資格も取得したのですが、十分生かせる環境が整っていません。実態は現場の善意任せ。形だけのバリアフリー化と言われても、仕方ないのではないでしょうか」

安全守れないかも、という不安

一方、伊是名さんは、無人駅における車いすユーザー対応の不備も指摘しました。その難しさについて語るのは、別の鉄道会社に勤める男性社員です。

無人駅には、エレベーターやエスカレーターが設けられていないところがあります。男性が勤める会社の営業区間内にも、そのような駅舎が、少なからず存在するそうです。

「チケット窓口で業務を行っていた、数年前のことです。車いすを使うお客様から、ある無人駅に行きたいと、その場で相談を受けました。ただ構内に階段しかなく、安全を守れない可能性があったんです。指令とも話し合い、できることを考えました」

「担当エリア外の駅だったため『状況によっては、近隣にある他社の有人駅にご案内するかもしれない』と伝えました。そして承諾を得た上で駅側に申し送りし、切符を販売しました。こうしたことは、往々にして起こります」

現場の危機感が、会社に伝わらない

男性の会社では、車いす利用者向けに、事前連絡用の電話番号を準備しています。必要な支援内容を伝えてもらい、旅客車の専用スペースを予約したり、移動時の補助スタッフを確保したりする形で、対応につなげるためです。

本来、障害がない人同様、こうしたステップなしで列車に乗れる状況が理想的と言えます。伊是名さんも、その点をブログで訴えました。ただ男性いわく、限られた人員を適切に配置する必要がある以上、現状では電話の活用を呼びかけざるを得ないといいます。

「にもかかわらず、当事者の方々に対する情報の周知が、全く足りていません。ウェブサイトなどに番号を掲載しているものの、目立たない場所にある。現場レベルでは危機感を共有していますが、会社全体で改善する方向に進んでいないのが実情です」

増え続ける無人駅が意味するもの

ところで、今回話題に上った無人駅は、全国各地に点在しています。国土交通省によると、2001年度には4120駅でしたが、19年度には4564駅にまで増加しました。総駅数に占める割合も、同期間に43.3%から48.2%へと高まり、上昇傾向です。

元駅員で鉄道コンサルタントの至道薫さんは、交通系ICカードの普及が強く影響したとみています。

「改札機は一カ月に一度、メンテナンスに出す必要があります。紙の切符対応型のものは、一台整備するのに3万円ほどかかるのですが、ICカード向けの場合3千円程度。また駅への入場記録がないと出場できないため、不正乗車の防止にもつながります」

「改札を自動化した方が、長期的には様々なコストを抑えられるんです。だから各社とも、紙の切符の全廃を目指しています。地方を中心に、無人駅はもっと増えるでしょう。車いすユーザーの方々は、こうした流れの中で置き去りにされていると思います」

列車移動の自由、なぜ妨げられた？

そもそも移動の自由は、万人のための権利として、憲法に定められていると解釈されます。当然守られるべき自由が、こと障害者の場合、経済合理性のもとで制限されてしまう。そうした状況は、なぜ生まれたのでしょうか？

至道さんは一因として、鉄道事業を下支えする経営手法「マス・マーケティング」を挙げました。特定の顧客層を想定せず、全ての消費者を対象に、画一的な方法でサービスを提供するという考え方です。

「鉄道の存在意義は、多くの人々に、手軽に使ってもらうことです。切符さえあれば誰でも乗れる一方、利用者個人を大切にする発想は生まれにくい。障害がある人の存在を想定し、駅の業務や利用環境を設計しようという議論も、起きづらかったと言えます」

「また『バリアフリー4項目（一般に「物理的なバリア」「制度的なバリア」「文化情報面のバリア」「意識上のバリア」の四つ）』がどれも充実、進化していないことから、今回の事象が話題になってしまった面もあるでしょう」

まず鉄道会社や政治家が知恵を絞るべき

改善策はあるのでしょうか？　至道さんは「駅構内のバリアフリー化を進展させることは大前提」とした上で、いかに現場の負担を減らすか、まず鉄道会社や政治家が知恵を絞るべきと説きます。

ヒントになるのが、JR内房線・江見駅の施策です。構内に郵便局が入り、局員が改札業務といった、駅の仕事も請け負っています。街の機能を駅に集約し、列車に乗らずとも駅を使ってもらう、「コンパクトシティー」という考え方に基づいています。

「もう少し視野を広げ、駅周辺の商店や観光案内所、タクシー会社などを巻き込んでみる。そうすると、地域ぐるみで障害者を支えていけるのではないでしょうか。改札の内外で世界を分けず、気軽に助け合える体制がつくれれば、大きな力になるはずです」

また鉄道やバスの経路検索と、乗車券の予約・決済などをスマートフォンで行える、次世代モビリティーサービス「MaaS（マース）」の活用も提案します。車いす利用者が、列車移動時のサポートを簡単に要望できるようにするなど、工夫の余地があるからです。

こうしたアイデアを深める企業に、補助金を出すといった形で、国や自治体が関与することも重要と、至道さんは語りました。

「一連の取り組みは、障害がある人が制約を受けず移動するための、橋渡し的なものであるべきでしょう。その負担を、特定の層が引き受けるのではなく、無理なく分かち合う。そんな姿勢が、巡り巡って社会を優しくしていくのだと思います」