2005年12月25日

JR羽越線で特急脱線1

JR羽越線で特急脱線。

事故の原因は不明である。
山形地方気象台酒田測候所によると、当時、酒田市では20メートル以上の最大瞬間風速を記録したが、風速による規制はなかったという。庄内署によると、「現場の積雪は転覆するほどではなかった」という。
1ブログが勝手な推理をしても仕方ないが、やはり鉄道車両の軽量化が全く影響していないとは思えない。
JR西日本・福知山線の脱線転覆事故では脱線の直接的な原因とはされていないが、事故車両が「く」の字に折れ曲がるほど大破したのは、アルミ製の軽量ボディのためと指摘した専門家が多数いた。旧来の鋼鉄製車体ならば、あれほどは大破しなかっただろうという。また東京の地下鉄・日比谷線の脱線衝突事故では、脱線原因の浮き上がり現象を起こす要因のひとつが軽量化車体と指摘された。さらには地下鉄東西線ではアルミ製車両が強風で脱線する事故が有った。

車両を軽量化するのは省エネ(省電力)と高速化が大きな理由だ。重い列車を走らせるよりも軽い列車を走らせる方がエネルギーは少なくて済む。もちろん安全性に問題ない範囲で行われているという前提だが、専門家の中には「どんなにシミュレーションを行ってみても全ての事故に対応できない」という意見もある。

この省エネ車両と建築の経済設計って似ていると感じる。
もちろん基準を満たしていない違法建築は論外です。合法的な経済設計の話です。
列車の省エネにしても建築の経済設計にしても「限りなく1に近づけるのがベスト」という発想があるように思えてならない。
1.2よりも1.1、1.1よりも1.01になった方が良いという発想があるのではないか?もちろんそれは違法ではないが。
しかし1が100%安全だという保証はどこにあるのだろうか。ある意味、机上の空論かもしれない。シミュレーションは現実ではない。


では、1よりも遥かに余裕を持たせれば良いのか?
例えばマンションは、1よりも高ければ高いほど良いと言えるのか?
別に小嶋社長の「それならば不経済設計が良いのか?」という逆ギレ発言を弁護する気持ちは毛頭ないが、不動産屋が儲からないからという見地ではなく、資源の無駄という見地で望ましいと言えないだろう。
電車にしてもそうだ。省エネから遠ざかるほどエネルギーは浪費されていく。事故時は安全になるかもしれないが、CO2排出の増加などのマイナス面が増大していく。

結局、「どちらを選ぶのか?」――というか、多分どちらか一方を選ぶ事は不可能だろうから、「どのへんにボーダーラインを引いてバランスを取るのか?」ということしか無いと思う。
列車ならば「万が一の事故をどの程度まで認め、どこからは認めないのか?」、建築物ならば「どの程度の例外的倒壊は認めるが、どこからは認めないのか?」という統一した国民の認識を確かめる必要がある気がする。

【追記】
特急いなほは485系と呼ばれる旧国鉄時代からの車両で、軽量化電車ではありませんでした。今回の事故と軽量化車両との関連性はないですが、本エントリーの主旨は鉄道の省電力化と建築の経済設計であるため、敢えて書き直さずに、このまま掲載いたします。(2005.12.26.18:00)

uesama0101 at 23:52│ ニュース | 社会・経済

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