uppi_natettyanのblog

地元阪急・能勢電鉄の話題を中心にローカルなブログをアップしています・・・。 たまにミリタリー(陸自・中部方面隊)なネタやその他(flightrader24とか)が入ることも。

2021年02月

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能勢電鉄では2021年2月26日から3月31日にかけて、沿線学校における卒業を祝う在校生・教職員のメッセージを載せた特別車両『祝電』の運転をおこなっています。今回は「ヘッドマーク」について紹介します。(c#1704(〜3月15日)以外の車内装飾ならびに側面装飾については後日(3月16日以降)素材が集まり次第紹介する予定です。)
※集まらない場合は記事化しない場合があります。

【ヘッドマーク】
[c#1704]
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c#1704側では、川西緑台高等学校のヘッドマーク・能勢電鉄の「祝電」ヘッドマークが掲出されています。

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・兵庫県立川西緑台高等学校
卒業証書を納めた丸筒とともに「ご卒業おめでとうございます」のメッセージが。

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・能勢電鉄オリジナルヘッドマーク
東谷中学校の卒業式前々日である3月15日までは能勢電鉄オリジナルヘッドマークが掲出されています。

[c#1754]
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c#1754側は川西北陵高等学校・猪名川高等学校がデザインしたヘッドマークが掲げられています。

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・兵庫県立猪名川高等学校
猪名川町の公式ゆるキャラ「いなぼう」を全面に押し出したスタイルが特徴。

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・兵庫県立川西北陵高等学校
未来へ向けて駆けていく様子がデザインされています。

[車内(c#1704:3月15日まで)]
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東谷中学校のメッセージが掲出されるまでは能勢電鉄の各部署から中学・高校生活の3年間欠かさず利用し続けてくれたことに対する感謝のメッセージを掲出しています。
 
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・東谷中学校校章
「菊菱」をモチーフとする『早亀菊』の中心に郷土東谷を表す『H』を配したデザイン。
その香り高い「早亀菊」につつまれた郷土東谷の頭文字Hの中に育ち立つ学校を表現しています。(川西市立東谷中学校:校章由来より)

コメントを投稿される際は必ずご確認ください。なお、この記事における各学校に関する質問等は受け付けておりません。
http://blog.livedoor.jp/uppi_natettyan/archives/22094005.html

鉄道コム

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神戸三宮駅の可動式ホーム柵は、大阪梅田方から「1-1・1-2・1-3・2-1・2-2・・・」の順で1番ホームは「8-3」までの24箇所、2〜4番ホームは「10-3」までの30箇所に開口部が設置され、それぞれが「阪急8両(1番ホーム)」、「阪急10両(2〜4番ホーム)」のドア位置・ドア番号と連動しています。

[1番ホーム]
1番ホームは大阪方からの入線、大阪・姫路両方向への出発に対応しており、ホーム柵は「山陽3・4両」「阪急8両」の2パターンに対応しています。最後尾検知センサーは大阪方に1箇所あるだけのため、全ての編成パターンでドア番号「1-1」が最後尾となるように列車は停車します。
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1番ホームの可動式ホーム柵関連機器類配置図(両数検知センサの位置は推定)

[2・3番ホーム]
2番・3番ホームは両方向からの入線・出発に対応しており、姫路方の場内信号機には「誘導信号機」も設置されています。最後尾検知センサーは大阪方の1箇所で、8号車・10号車にある両数検知センサーによって「阪急8両」「阪急10両」の2パターンに対応しています。
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2番・3番ホームの可動式ホーム柵関連機器類配置図



[4番ホーム]
4番ホームは両方向からの入線、大阪方面への出発に対応しており、少なくとも2箇所にある両数検知センサー(1号車・大阪方末端部)と2箇所(8号車・10号車)にある最後尾検知センサーの組み合わせによって「山陽3・4両」「阪急8両」「増結」「阪急10両」の4パターンで判定を行います。
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4番ホーム可動式ホーム柵関連機器類配置図(両数検知センサの位置は推定)

【組成パターンごとの可動式ホーム柵挙動】
[3両編成・4両編成]
入線したした列車は「阪急8両」の最後尾にあわせて停車しますが、8両編成用の両数検知センサが車両を検知しないためそのままではホーム柵が開きません。そのため、山陽電気鉄道の車掌は手動操作盤の「3連開」もしくは「4連開」のボタンを乗務中の編成両数にあわせて操作します。
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(画像)
山陽車4両編成の開扉操作、山陽車では自動でホーム柵が開放されないため、車掌は自車の停車位置が正しいかどうかを確認しつつ手動でホーム柵を開放する。開放確認後に乗降ドアを開ける。
・1番ホーム:1-1〜3-3(3両)・1-1〜4-3(4両)
・4番ホーム:6-1〜8-3(3両)・5-1〜8-3(4両)

[8両編成] 
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1番ホームは8両編成までしか入線できないため、1番奥の停車位置目標に停車すると自動でホーム柵が開放されます。
2・3番ホームは大阪方から入線すると手前の停車位置目標で停車すると8両用の両数検知装置と最後尾検知装置が車両を検知し自動でホーム柵(1-1〜1-8)が開放されます。
4番ホームは1番奥の停車位置目標に停車すると1両目の両数検知センサ・8両目の最後尾検知センサが車両を検知し自動でホーム柵(1-1〜1-8)が開放されます。
(画像)
8両編成を検知した状態の両数表示器

[10両編成]
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大阪方から2・3・4番ホームに列車が入線すると、もっとも姫路寄りの停車位置目標に停車すると、最後尾検知センサ(2・3番ホーム:両数共通、4番ホーム:10両用)と両数検知センサ(2・3番ホーム:10両目、 4番ホーム:1両目)が車両を検知し自動でホーム柵(1-1〜10-3)が開放されます。
(画像)
10両編成を検知した両数表示器

[増結運用]
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神戸三宮駅から10両編成となる「特急」は、4番ホーム大阪方から増結編成が先行して入線し、『増結2』の停車位置目標で停車します。その際に大阪方末端部の両数検知センサが車両を検知し増結作業用の動作パターンに切り替えられます。この状態で「誘導信号機」により姫路方から入線した8両編成は、「2-3」と「3-1」の間にある『増結8』の停車位置目標にあわせて停車することで最後尾検知センサ(10両用)と両数検知センサ(大阪方末端部)が車両を検知した状態となり「3-1」〜「10-3」のホーム柵が開放されます。8両編成が乗降ドアを開放すると大阪方2両を増結する作業を実施し、作業終了後に「2-3」にある手動操作盤で「増2開」のボタンを操作し手動でホーム柵(1-1〜2-3)を開放します。
(画像)
ホーム柵稼働開始前に撮影した4番ホーム姫路方末端部の「連8」表示

[車両側の操作]
車両側ではホーム柵が開放されたのを確認してから通常の方法で乗降ドアのドアスイッチを扱います。
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(画像)
運転士は運転士表示灯の「青」が点灯することで停車位置を修正する必要がないことを確認します。赤灯はホーム柵が開放されたことを示しています。

[出発時]
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2番ホームはホーム柵開放時には常時乗降検知センサが動いているため、車掌は乗客の降車が終わり最後尾の乗務員室に入ってから乗降検知センサが「乗降客なし」の状態であることを確認し車両のドアを閉めます。その後、タッチセンサを使用してホーム柵を閉鎖します。

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それ以外のホームでは出発信号機が青(車掌用の合図灯が点灯)になると乗降検知センサが動作を開始し、乗降検知センサが「乗降客なし」の状態になったタイミング(当駅始発の列車は発車ベルが鳴り終わってから)を見計らって車両のドアを閉めます。その後、タッチセンサを使用してホーム柵を閉鎖します。
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運転士はホーム柵の閉鎖を確認する「緑灯」、出発進行/出発注意・入換許可を意味する「出発信号機『青現示』『黄現示』・入換信号機『黄現示』」、ホーム柵と連動するATS速度照査「進行または減速」現示、車掌からの「出発合図」の4つを確認してから発車します。

参考:阪急におけるATS(阪急ATS)
ATS信号現示「進行」:阪急では『F』、山陽では『F(5000系)』
ATS信号現示「減速」:阪急では『70』、山陽では『65』

(画像)
1枚目:出発信号機が「赤」の時の4番ホーム車掌用表示灯
2枚目:出発信号機が「青」の時の1番ホーム車掌用表示灯
3枚目:ホーム柵閉鎖確認後の1番ホーム車掌用表示灯
4枚目:ホーム柵閉鎖確認後の4番ホーム運転士用表示灯
※神戸三宮駅で大阪方に折り返す列車が使用するもの
運転士・車掌用表示灯が両側に設置されているものは進行方向に関わらず表示灯の現示が連動する。

▼ホーム柵の概要▼


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鉄道コム 

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2021年2月20日、阪急神戸線の神戸三宮駅では4番ホームの可動式ホーム柵が稼働を開始し、阪急電鉄では初となるホームドア完全設置駅となった。

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【可動式ホーム柵の設置状況】

[全体図]
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神戸三宮駅の可動式ホーム柵はホームごとに運用方法が大きく異なっており、
・1番ホーム(新開地・姫路方面):3・4・8両(新開地方優先)
・2番ホーム(降車用):8・10両(大阪梅田方優先)
・3番ホーム(大阪梅田方面):8・10両(大阪梅田方優先)
・4番ホーム(大阪梅田方方面):3・4・8・10両および増結(大阪梅田方優先)
という設置形態であり、停車する列車によりホーム柵の開閉機構が大きく異なっています。

次にホームごとの機器類・停車位置配置の状況を示しています。なお、「阪急8」「山陽3」などの表記は列車の停車位置を、「阪急8」など4番ホームの赤文字表記は最後尾となる位置をそれぞれ意味しています。なお、各図中の機器類の表示は全体図に示した表示例にリンクしています。

[1番ホーム]
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[2番ホーム]
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[3番ホーム]
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[4番ホーム]
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【各種機器類の解説】
[運転士用表示灯]
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運転士用表示灯は各ホームの出発信号機・出発信号機(入換)に併設されており、可動式ホーム柵とホーム柵停車位置センサーの動作状況を運転士に通知するために設置されています。

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4番ホームには、出発信号機の設置されていない姫路方にも運転士用表示灯があり、大阪方から入線した列車における停車位置確認に用いられる。

[車掌用表示灯・ITVモニター]
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車掌用表示灯は列車の最後尾となる場所に設置されており、設置場所はそれぞれ
・ITVモニター併設(「阪急8両・山陽3両・山陽4両」において最後尾となる場所)
・単独(「阪急10両」において最後尾となる場所・逆出発時に最後尾となる場所)
となっています。この表示灯ではホーム柵・乗降検知センサーの動作状態を車掌に通知するために設置されています。ITVモニターはホーム上に設置されたカメラの映像をリアルタイムで表示しており、ドアの操作タイミングや異常の確認などに使用されます。

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ITVモニター併設型はITVモニターの下に、単独型はホーム上屋にそれぞれ設置されている。

[ホーム柵操作盤]
「阪急8両」「阪急10両」において編成の両端となる場所に設置されている手動操作盤・一括操作用タッチセンサー(「阪急8両」「阪急10両」で最後尾となる場所)では、ホーム柵の一括操作を行うことができます。
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各ホームには停車位置検知センサーが設置されており、「阪急8両」「阪急10両」「増結運用基本編成」では所定の場所に列車が停車すると自動でホーム柵が開きます。「山陽3両」「山陽4両」「増結運用付属編成」では手動操作盤のボタン操作で指定された柵の開閉を行います。

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※手動操作盤の単独設置例

ホーム柵を閉める際の操作は共通であり、手動操作盤の「閉ボタン」・タッチセンサーの「ホーム柵閉」を操作します。タッチセンサーには通常の出発時に最後尾となる設置されており、センサーに手をかざすことでホーム柵の手動開閉を行います。タッチセンサーには両数表示器が併設されており、ホーム柵動作パターンの両数に応じ「3・4」「8」「連8」「10」などと表示されます。

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※両数表示器の動作例

[両数検知センサー]
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ホーム柵の可動部を動かすために必要となる車両の両数を判定するためのセンサーで、「阪急8両」「阪急10両」「山陽3または4両」「連8両」の編成パターンを後述の最後尾検知センサーと連動してに判定します。
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※増結運用専用の両数検知センサー

[最後尾検知センサー]
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列車の最後尾がホーム柵の開閉部と一致しているかを検知するためのセンサーです。両数検知センサーと連動しており、ホーム柵の開放パターンを判定する際にも使用されます。



▼ホーム柵の挙動▼


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鉄道コム

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2021年2月24日、地震の影響で不通となっていた東北新幹線は那須塩原駅〜仙台駅間の運転を再開し東北新幹線全線での運転を再開した。一方で那須塩原駅〜一ノ関駅間では徐行運転を行うため、3月12日まで臨時ダイヤでの運転となる。なお、3月13日(2021年春ダイヤ改正)以後については現在調整中とのこと。

【東北新幹線の運転計画(2月24日〜3月12日)】
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・はやぶさ:臨時ダイヤで運転
※北海道新幹線直通列車:東京駅または仙台駅〜新青森駅・新青森駅〜新函館北斗駅の2系統に分割、1往復減便
・はやて :通常ダイヤで運転
・やまびこ:臨時ダイヤで運転
・なすの :臨時ダイヤで運転
・こまち :臨時ダイヤで運転
・つばさ :臨時ダイヤで運転 

ダイヤの詳細につきましてはJR東日本・JR北海道の公式サイトをご確認ください。
JR東日本(新幹線)列車運転情報:https://traininfo.jreast.co.jp/train_info/shinkansen.aspx
JR北海道列車運転情報:https://www3.jrhokkaido.co.jp/webunkou/index.asp?a=6

この記事にはコメントできません。あしからずご了承ください。

鉄道コム 

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和歌山電鐵は2021年2月22日、2021年中の運転開始を目指すコンセプト電車「たま電車ミュージアム」の詳細イメージと実現に向けたクラウドファンディングについての概要をそれぞれ発表した。

【唐突に登場!?「たま電車ミュージアム」計画】
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和歌山電鐵のホームページに突如として登場した「たま電車ミュージアム」号のイメージ、よく見ると公式Twitterの画像背景にも写り込んでいるのですが、和歌山電鐵のホームページを見る限りではこちらの方が正式なものと思われます。セミコンパートメント席やVIPラウンジ席など多様な座席パターンを有しており、和歌山駅側の車両には「トリックアート」が入るようです。
デザインコンセプトで使用されているのは現在「いちご電車」として走っている2271編成が使用されています。
[画像]
和歌山電鐵ホームページ(https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/22/tamatrain_museum/)より



【こちらはどうなった?「ニタマ電車」】
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※和歌山電鐵特設ページ(https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/20/event_tamaden2_design/)より
2020年1月、和歌山電鐵がたま駅長就任13周年記念式典の際に公開した『ニタマ電車』は経営の「黒」字化を願う「黒」をベースカラーとする車体に「たま電車」と同様の『ニタマ駅長』のデフォルメイラストが多数デザインされています。今回『たま電車ミュージアム号』のデザインイメージが公開されましたが、今回こちらは「お預け」ということなのでしょうか・・・?


【クラウドファンディング実施要項】
今回のクラウドファンディングは株式会社マクアケが展開しているプラットフォーム「Makuake」で実施しており、改装費用4000万〜5000万円のうち1500万円をクラウドファンディングで賄うことを計画しています。

[概要]
名称:たま駅長2モチーフのたま電車2を運行したい!和歌山電鉄サポーター募集プロジェクト
期間:2021年2月22日〜2021年5月21日
目標金額:1500万円(All In方式)
プラン:3000円・5000円・10000円・30000円・50000円・100000円
プラン(法人向け):1000000円・2000000円
予定リターン:御礼ポストカード・限定オリジナル缶バッジ・芳名掲出(5000円までは和歌山駅(3ヶ月)、10000円以上は「ニタマ電車」車内に常設掲示)・企業ロゴマーク掲出(法人向けプランのみ:運行開始後最低でも1年)
[詳細・クラウドファンディング参加はこちらから]

こちらでは「ニタマ電車」のバージョンとなっていますが、「たま電車2」の正式名称が『たま電車ミュージアム』となっているようです。


【使用車両も迷走?】
「ニタマ電車」のデザインイメージは現在リニューアルの施工を受けていない2272編成、「たま電車ミュージアム号」のデザインイメージには現「いちご電車」の2271編成、「Makuake」の紹介ページでは現「おもちゃ電車」の2276編成が改装予定の車両として掲載されています。改装車両についても迷走しているような状況にありますが、一体どの編成が使用されるのでしょうか・・・。

[追記]
和歌山電鐵は2月23日付の公式Twitterで「おもちゃ電車(2276編成)」がリニューアル対象であることを正式に発表しました。

※テレビ和歌山の「6wakaイブニング」では『たま電車ミュージアム号』として紹介されているようです。


和歌山電鐵公式情報


和歌山電鐵公式サイト




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和歌山電鐵は2月20日に公式Twitter「駅長たま」の投稿で2月22日に詳細デザインの発表を予定している『ニタマ電車』について、2021年中のデビューを目指すために車両改造費に関する「クラウドファンディング」の実施を計画していることをは発表した。


【和歌山電鐵:「ニタマ電車」実現に向けて・・・】
和歌山電鐵の公式Twitter「駅長たま(@ekithoTAMA)」によると、現在計画中の「ニタマ電車」について、新型コロナウイルス感染症蔓延に伴う観光目的の利用者減少に伴い車両改装費用の目処が立たない状況になっている模様です。一方で「ニタマ電車」は2021年中にデビューできない場合、改造元となる車両の検査周期の問題等からデビューが数年遅れる可能性が生じるとのこと。




今回のクラウドファンディングは2020年1月5日の「たま駅長(現:名誉永久駅長)」駅長就任13周年記念式典において「ニタマ電車」の外観イメージが公開された際、2020年8月10日に詳細デザイン・クラウドファンディングの実施要項を発表する予定でした。しかし、新型コロナウイルス感染症が国内で蔓延したことにより発表が延期され、2021年2月20日になって約半年遅れでの詳細発表が決定している。

※詳細については公開後に改めて紹介する予定です。


[画像]
和歌山電鐵の「たま電車」、ひげや猫耳・クーラーキセを使用した制帽風装飾が特徴で、車両の内外には多数の「デフォルメ化された『たま駅長』」がデザインされている。


[関連記事]


和歌山電鐵公式プレスリリース:https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/20/event_tamaden2_design/

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JR東日本は2021年2月19日、13日に発生した地震のため不通となっている東北新幹線(那須塩原駅〜一ノ関駅)の運転再開について、那須塩原駅〜仙台駅間は2月24日、仙台駅〜盛岡駅間は2月22日とすることを発表した。運転再開後しばらくは徐行・間引き運転を実施する見込みとなる。

【2月21日までの運転計画】
[新幹線各列車]
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次の列車の運転区間と列車ダイヤは以下のとおりです。
・はやぶさ:盛岡駅〜新函館北斗駅(一部運休)
・やまびこ:一ノ関駅〜盛岡駅(臨時ダイヤ)
・なすの:東京駅〜那須塩原駅(臨時ダイヤ)
・つばさ:福島駅〜新庄駅(臨時ダイヤ)
・こまち:盛岡駅〜秋田駅(臨時ダイヤ)


[在来線臨時列車]
(常磐線(ひたち・臨時快速))
対象列車:ひたち8号・9号・22号・25号
・上記の列車は、いわき駅〜仙台駅間は普通車全車自由席の「快速」として延長運転します。 

(羽越本線(いなほ・臨時快速))
対象列車:いなほ11号
・東京駅16時40分発の「Maxとき333号」と接続する特急「いなほ11号」は終着駅の酒田駅から先、秋田駅まで普通車全車自由席の「臨時快速」として延長運転します。

(東北本線(臨時快速))
対象区間:仙台駅〜盛岡駅・那須塩原駅〜仙台駅
・仙台駅〜盛岡駅間では「臨時快速」を運転します。
仙台駅→盛岡駅:1列車(一ノ関駅で「やまびこ609号」と接続)
仙台駅→一ノ関駅:3列車(うち1列車は一ノ関駅で「やまびこ605号」と接続)
一ノ関駅→仙台駅:6列車(うち5列車が「やまびこ604号〜612号」からの接続列車)
盛岡駅〜一ノ関駅:1列車
・2月21日は那須塩原駅〜仙台駅間でも「臨時快速」を運転します。
接続列車:なすの313号・320号・329号・352号




【2月23日までの運転計画】 
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次の列車の運転区間と列車ダイヤは以下のとおりです。
・はやぶさ:盛岡駅〜新函館北斗駅(一部運休)
・やまびこ:仙台駅〜盛岡駅(臨時ダイヤ)
・なすの:東京駅〜那須塩原駅(臨時ダイヤ)
・つばさ:福島駅〜新庄駅(臨時ダイヤ)
・こまち:盛岡駅〜秋田駅(臨時ダイヤ)


[在来線臨時列車]
(常磐線(ひたち・臨時快速))
対象列車:ひたち8号・9号・22号・25号
・上記の列車は、いわき駅〜仙台駅間は普通車全車自由席の「快速」として延長運転します。
・なお、この臨時列車は2月24日まで運転します。 

(羽越本線(いなほ・臨時快速))
対象列車:いなほ11号
・東京駅16時40分発の「Maxとき333号」と接続する特急「いなほ11号」は終着駅の酒田駅から先、秋田駅まで普通車全車自由席の「臨時快速」として延長運転します。
・なお、この臨時列車は2月24日まで運転します。

(東北本線(臨時快速))
対象区間:那須塩原駅〜仙台駅
那須塩原駅〜仙台駅間では、那須塩原駅で東京駅発着の「なすの」と接続する「臨時快速」を運転します。
接続列車:なすの313号・320号・329号・352号


【各列車の時刻について】
各列車の個別の運転時刻につきましては、JR東日本ホームページの「福島県沖地震に伴う東北新幹線の運転再開見込みについて」添付の各種公式プレスリリースをご確認ください。
秋田新幹線「こまち」の運転時刻・盛岡駅における一ノ関・仙台行き「やまびこ」との接続情報につきましては、JR東日本列車運行情報「新幹線」または「東北エリア」に添付されている公式プレスリリースをご確認ください。
山形新幹線「つばさ」・盛岡駅以北の「東北新幹線」運休列車につきましては公式プレスリリースが発表されていません。JR東日本列車運行情報「新幹線」に表示されている列車個別の運休情報をご確認ください。なお、この情報では「当日」の列車情報のみが表示されています。
JR東日本ホームページ:https://www.jreast.co.jp/
JR東日本列車運行情報「東北エリア」:https://traininfo.jreast.co.jp/train_info/tohoku.aspx
JR東日本列車運行情報「新幹線」:https://traininfo.jreast.co.jp/train_info/shinkansen.aspx

2月24日以降の運転計画は、2月22日ごろに発表される見込みです。

コメントを投稿される際は必ずご確認ください。
http://blog.livedoor.jp/uppi_natettyan/archives/22094005.html

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2021年2月18日、運輸安全委員会は2019年6月1日に横浜シーサイドライン新杉田駅構内で発生した逆走事故についての事故調査報告書を公表した。

[事故概要]
2019年6月1日20時15分ごろ、金沢シーサイドライン(横浜シーサイドライン)新杉田駅で、同時刻に発車しようとしていた下り2009B列車(新杉田駅発並木中央駅行き:並木中央駅到着後入庫予定)が進行方向とは逆向きに発車し、車止めに衝突し停車した。この事故により25人の乗客のうち負傷者17名(うち重傷者12名)が発生するなどの被害が生じ、6月4日午前まで全線で運転を見合わせるなど通勤通学客・八景島シーパラダイス利用客(実際、6月2日まで八景島シーパラダイスで開催されていたイベントでは、最終日の6月2日に金沢八景駅・金沢文庫駅などから徒歩で来場する人が続出したという)などに影響が生じた。

[事故原因]
信号回路の断線

(原因となる回路の概要)
今回の事故における直接的な発生原因は「信号回路の断線」です。横浜シーサイドライン2000形電車では列車の進行方向を「F線」「R線」という2つの信号回路の加圧状態から検出し、ATC車上装置の後退検知システムもこの信号回路を通して異常走行(進行方向とは異なる方向への走行)の有無を判断しています。

(事故発生のプロセス)
・信号回路断線によるATC・電動機制御装置への影響
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今回の事故では、本来の進行方向から見て1両目の機器室内で下り方向への進行方向切替を指示する「F線」が断線し、進行方向を切り替える「F線」からの信号が電動機・後退検知システムに伝わらない状態(無加圧)となっていた。また、制御装置は「F線」「R線」両方が無加圧の状態では直前まで流れていた信号(ここでは上り方向への走行を指示する「R線」の信号)に従うよう設定されており、後退検知システムも両線無加圧の状態では動作しない状態になっていた。これにより電動機は上り方向に走行するよう設定され、異常走行を抑止する機能も働かない状態であったという。

※画像は運輸安全委員会の「事故調査報告書 説明資料」を一部加工

・ATOシステムの状態
このときATOシステムは地上装置・車上装置ともに進行方向切替が正常に行われたと判断したため通常通り発車しようとしていた。
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この2つの機構(ATO:下り・電動機制御装置:上り)が互いに相反した状態で出発・力行が指示された結果、本来の進行方向である『下り』ではなく『上り』方向に発車し、後退検知システムが動作しないまま車止めに突っ込んだものと考えられる。
※運輸安全委員会「事故調査報告書」より

(そもそも「F線」が断線した理由)
この車両が製造された時に「F線」を含むケーブルの束が機器室内で妻土台と接触した状態で配線され、特に検査を受けることなくケーブルと妻土台が接触した状態のまま竣工し各種検査(全般検査は製造後8年を経ていないため未実施)でも機器室内にあるケーブルの目視検査が項目になくケーブルの接触・摩耗が発見されなかった。営業運転で使用されるたびに振動を受け続けたことで絶縁部がすり減り続け、最終的に直前の下り運用だった1905列車として走行中に地絡を起こして「F線」が切断されたものと考えられる。
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より


要因①:設計時の事業者・メーカーの認識違い
横浜シーサイドライン2000形電車の設計において運用事業者と車両メーカー(総合車両製作所横浜事業所)・車両メーカーと機器メーカーとの間で設計体制・機器仕様の認識にズレが生じていた。特に2000形電車は横浜シーサイドライン初となる車両の置換更新、総合車両製作所横浜事業所にとっては初めてとなる新交通システム車両の設計であり、設計を行う前の段階で認識の調整が十分に行われなかったことが事故の背景にあると指摘された。

要因②:制御装置の仕様 
同車両の制御装置は力行指令と進行方向の指令が別ルートで制御装置に入力される設計となっており、これは前世代の車両である1000形の設計と同様のものとなっている一方、2000形では新たにメモリー機能が備え付けられた。
普通鉄道用の車両では電動機の回転方向と力行指令は同じ指令線から入力されるため指令線が断線すると制御装置に信号が入力されなくなるため電動機は動作しない。また、1000形でも進行方向の信号が入力されない状態になると電動機の回転方向が制御装置で認識できないため力行指令を出しても列車は動かない。一方で2000形では直前の電動機回転方向がメモリー機能によって記録されるため、今回のような「F線」「R線」ともに無加圧の状態では『直前の指令』に基づいて制御装置が動作する状態となっていた。
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より

また、後退検知システムも『「F線」・「R線」のいずれかが加圧されている』という動作条件があり2000形では今回のケースにおいて後退検知システムが「進行方向が検知できない状態で本来の進行方向とは逆方向に発車」する事態を検知する機能がないのと同様の状態になっていたと指摘している。
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より

事故後、横浜シーサイドラインは進行方向指令(F線・R線)のいずれかが加圧されていなければ列車を発車できなくするようATC/ATO車上装置・制御装置の回路・ソフトウェアを変更するなどの再発防止対策をおこなったほか、運用事業者・車両および機器メーカーに対して無人運転を前提とする車両の設計に対し『設計体制の確認・調整』『安全要件の抽出』『安全要件の検証』をそれぞれ十分に行うことを求めるよう国土交通省に対して勧告した。


事故調査報告書:http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2021-1-1.pdf
事故調査報告書 説明資料:http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2021-1-1-p.pdf

同日発表の「京急神奈川新町駅列車脱線事故」につきましては別途記事を作成していますのでそちらをご確認ください。

 
この記事にはコメントできません。あしからずご了承ください。

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2021年2月18日、運輸安全委員会は2019年9月に京急本線神奈川新町駅で発生した踏切障害・列車脱線事故についての事故調査報告書を公表した。

[事故の概要] 
2019年9月5日11時43分ごろ、京急本線(京浜急行電鉄)神奈川新町駅で構内にある「神奈川新町第1踏切」内に進入した貨物自動車と下り快特1088SH列車(京成本線青砥駅発都営浅草線・京急本線・京急久里浜線経由三崎口駅行き)が衝突し快特電車の前3両が脱線、貨物自動車が大破炎上し貨物自動車の運転手が死亡、快特電車の乗務員2名を含む77名(乗客総数約500名・重傷者15名・軽傷者62名)を出した。
※この事故に関しては運輸安全委員会のほか、事業用自動車事故調査委員会でも「特別重要調査対象事故」として調査を行なっている。

[事故の原因]
この事故が発生し、被害が拡大した要因は次の2つと推定される。
・貨物自動車が踏切内に進入し、踏切を通過する前に踏切の遮断が完了してしまった
・踏切特殊発光信号機動作時のブレーキ取扱規則の不備と特殊発光信号機の視認不良

①貨物自動車の踏切内進入
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より
(貨物自動車が踏切に来た理由)
事故を起こした貨物自動車は横浜市内の事業所から千葉県成田市の卸先へと向かう途中で、なんらかの理由で迂回を試みようとしていたものと考えられる(実際、当日は首都高速子安入口が閉鎖されていた)ものの、現場につながる道路を通過した理由は不明(運転手死亡のため)であった。

(現場における貨物自動車の挙動)
貨物自動車が通過しようとしたルート上線路と並行に通る市道(幅員3.7m)から踏切とは逆方向(左折)を試みたものの、左折出来なかったため踏切内に入るルートへの進入(右折)を試みた。貨物自動車が踏切に進入した後で踏切警報機の動作が開始され、踏切から後退して脱出することが困難なために前進して踏切から脱出しようとしたところで下り本線を支障し、そこに電車が進入してきたものと考えられる。
※上記の行動をおこなった原因については運転手が死亡しているため特定できなかったとのことである。

②ブレーキ取扱・特殊発光信号機
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※運輸安全委員会「事故調査報告書 説明資料」より
(踏切の状態)
この踏切にある踏切障害物検知システムは正常に動作しており、事故発生の44秒前には踏切障害物検知システムによる特殊発光信号機の停止現示が動作している。

(特殊発光信号機の位置と視認状況)
電車運転士が踏切から一番遠い特殊発光信号機を視認できるのは踏切の手前572メートル付近であり、この付近では架線柱などにより断続的に該当の特殊発光信号機が見えなくなるポイントがある。

(特殊発光信号機動作時の対応)
また、特殊発光信号機の動作を確認した場合には「速やかに停止する」と規定されており、停止に使用するブレーキの操作方法は乗務員が状況を見て判断することとしている。

(ブレーキ操作の状況と事故回避の可能性)
運転士は信号の視認から4秒後(ここまでで140m走行)『常用ブレーキ』を、そこから6秒後(踏切まで244m)に『非常ブレーキ』を操作している。事故を回避するためには時速120km/hで走行中の場合、視認後1.5秒以内に「非常ブレーキ」を操作しなければならないため、「はじめから『非常ブレーキ』」を操作しても事故を回避することができなかったものと思われる一方、「最初に『常用ブレーキ』」ではなく「はじめから『非常ブレーキ』」を操作していれば被害がここまで大きくはならなかったと考えられる。


[事故後の対応] 
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より
京急では事故後、特殊発光信号機の動作時にとるべき運転操作について『直ちに非常ブレーキを使用して停車する』と改定し、「常用ブレーキ」が使用できる条件として『徐行運転を行なっている場合・最も現場に近い特殊発光信号機の外方で確実に停車できる場合』に限定することとした。また、現場踏切を含め特殊発光信号機の設置位置についても見直し、より遠くからでも特殊発光信号機の現示が視認できるよう特殊発光信号機の増設をおこなった。
道路側についても大型車両が現場道路(線路に並行している市道)に進入するのを抑制するため標識・迂回ルートの案内を設置するなどの対策を実施した。

事故調査報告書:http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2021-1-2.pdf
事故調査報告書 説明資料:http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2021-1-2-p.pdf

同日公表の「横浜シーサイドライン新杉田駅逆走事故」につきましてはこちらの記事をご確認ください。



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静岡鉄道は2月18日の公式プレスリリースで2021年2月〜3月にかけて引退する1000形2編成についてそれぞれえちぜん鉄道・熊本電鉄に1編成ずつ譲渡することを発表した。

【譲渡対象の2編成!?】
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今回譲渡されるのは1000形の1009編成(熊本電鉄に譲渡予定)と1010編成(えちぜん鉄道に譲渡予定)の2編成、1009編成は2月20日に、1010編成は3月6日にそれぞれ静岡鉄道における最終運行を迎える予定であり、両編成の置換え編成であるA3009編成・A3010編成も3月6日から営業運転に導入される予定である。

※画像の編成ではありません。


静岡鉄道公式プレスリリース:https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/★最終譲渡ニュースリリース_HP.pdf

【2社の車両事情】
えちぜん鉄道
えちぜん鉄道では京福電気鉄道時代から在籍するMC5001形(1両)・えちぜん鉄道発足時に導入が開始されたMC6001形系列(元愛知環状鉄道100形ほか:2両編成1本と単行12両)・現行の最新型であるMC7001形系列(元JR東海119系:2両編成6本)と福井鉄道直通用車両(L形:2編成)が在籍している。
これらの車両の改造は主に阪神車両メンテナンスと大阪車輌工業(MC7001形系列の場合)で実施されており、引退後はいずれかの工場に搬入されるものと推測されます。

熊本電鉄 
熊本電鉄では従来からいる6000形(元都営6000形)3編成と2015年以降に順次入線している01系2編成・03系3編成(元東京メトロ01系・03系)が在籍しています。熊本電鉄では6000形・200形(元南海22000系)の置換えで03系は2編成が導入されましたが、残存する6000形の置換えに必要な本数が確保できなかったためなのでしょうか・・・。熊本電鉄向け車両の改造は西鉄エンジニアリングが担っているため、静鉄での運用終了後には西鉄エンジニアリングの工場がある筑紫車両基地(西鉄)に搬入されるものと思われます。
 
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http://blog.livedoor.jp/uppi_natettyan/archives/22094005.html

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