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2019年12月23日、名古屋鉄道5300系5305編成が名電築港へ自走で回送され名鉄「5300系」が鉄路を去った。5300系・5700系「SR(スーパーロマンスカー)車」ではこの5305編成が最後まで残っていた車両であり、この回送によって名古屋鉄道から2ドアの「一般車」がすべて引退したことになる。


最後はJR東海のHC85系との併走も見られたという。

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【解説:ドア数やドア位置が違う車両とその現状】
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名鉄5700系・5300系「SR車」はほかの名鉄車両とは異なり片側2ドアという特殊な仕様が特徴的な車両として知られている。名鉄では「パノラマカー」として一躍有名となった7000系や「いもむし」の愛称を持つ3400系、名鉄初のガルダン駆動車である初代5000系などはすべて5700系や5300系と同じ2ドア・クロスシートで竣工している。これは当時の名鉄が「通勤輸送はクロスシートで座って利用する」という考え方に基づいた車両計画によって増備が進められたもので、この車両計画によって1973年の『石油危機(第4次中東戦争を発端に発生した石油価格高騰による経済危機)』で急増する利用者を捌けない問題が生じ、戦時設計車で3ドア車両の3550系以来となる通勤型3ドア車両「6000系」を製造する事態にまで発展した。
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その後、名鉄では主に普通を中心とした通勤・通学輸送を担当する3ドア車両と優等列車(急行)を中心に都市間輸送を担当する2ドア車両で本線系統の運用を担うようになり、5700系や5300系はこの2ドア車両の中でも冷房装置未装備など接客設備の劣化が著しい車両の置き換えを目的として製造された。
ところが、1990年代に入ると更なる混雑緩和を目的に3ドア車両(2ドア車両は「特別車」用のみが製造)の増備ばかりが行われ、いつしか2ドア車両の方が少数派となってしまっていた。そして今回、5700系や5300系の引退をもって名鉄線内から2ドアの一般車が姿を消すことになった。

似たようなケースは他社でも存在している。

CASE1:国鉄高崎線(普通列車として使われた165系の場合)
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日本国有鉄道(以下「国鉄」)では、人口急増により混雑が激しくなった大都市・大都市周辺の路線に対し113系や115系を中心とした近郊型電車や101系・103 系などの通勤型電車を増備するなどして混雑緩和を図ろうとしたが、国鉄は慢性的な赤字を抱えその「通勤・近郊型」のまとまった増備も出来ずにいたうえ、高崎線など現在でこそ「新幹線が通り地域間輸送がメインとなっている線区」も新幹線ができる以前は多数の『特急・急行』が運転されており列車自体の増発も難しいという事態に発展していた。そのため国鉄は止むを得ず急行形電車である165系(画像は153系の模型で代用)を普通列車で使用することで車両不足を補うことにしたが、2ドアかつデッキ付・車端部にしか乗降口のない急行形電車では乗客を効率よく捌くことができず、当時の「国鉄と各労働組合間の労使問題」で列車の運行自体が乱れる問題まで生じ、1973年にはこれら諸問題が原因となる乗客の大規模暴動事件「上尾事件」が発生する事態にまで発展した。
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その後は近郊型電車の増備が進められ、大都市圏で「急行形電車が普通列車を担当するケース」は解消へ向かう。上尾事件の舞台となった高崎線では、1975年までに上尾駅発着の普通列車で急行形電車が使われる状態は解消されることになった。
 
CASE2:JR東日本・東急電鉄・京阪電鉄・京急電鉄ほか(3ドア車主体線区での4・5ドア車、4ドア車主体線区での6ドア車)
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増え続ける乗客に対し設備改良が追いつかない問題に対し、混雑対策として取られたのが「ドア数を限界まで増やし、乗降時間を短縮するとともに乗車定員を増やす」という考え方。これによって生み出されたのが『超多ドア車』、京阪5000系や京急 700・800形のようなオール多ドア車の形式であったりJR東日本の205・209・E231系・東急5000系の6ドア車両などがこれに該当する。しかしながらこれらの車両たちは「乗客を守る」設備のために姿を消そうとしている。
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それは「ホームドア」の整備、日常的に複数のドア枚数の車両が走っているJR神戸線・JR京都線(JR西日本)ではロープ式のホーム柵を導入することで問題を解決しているが、このような方式を使用しているのは日本ではごく少数派。多くの線区では車両のドア数を統一化したり乗降ドアの位置が統一された車両(京阪の場合は8000系のドア位置と5000系以外の車両の両端ドア位置が統一されている)の運用を前提とした可動式ホーム柵を導入している。(または予定している)
このため他車両とドア位置が違うこれらの車両たちは淘汰・通常使用の車両に差し替える対象となり、海外で活躍の場を見出した205系や5ドア中3ドアが通常仕様と同じ配置になっていることが幸いし、3ドア化することにより他路線での活躍が可能となった東武20050系を除けばこれらの車両は同世代の車両やそれより古い車両よりも先に姿を消していくことになった。

ちなみに、「近鉄奈良線・阪神なんば線・阪神本線」では19メートル3ドア車と21メートル4ドア車が共存しているが、ホームドア整備予定駅では阪神側の規格でしか入線できないホームに整備することで問題を回避している(神戸三宮駅の場合:この駅では2番線のみが近鉄車両も利用可)。また、同じようにホームドアを設置した阪急京都線ではドア位置が違う車両をホームドア設置駅に停車しない運用に投入したりする形で規格の異なる車両を併用している(十三駅:ドア位置の異なる車両は通過する専用運用を設定)

 
CASE3:JR東海・JR西日本(大阪環状線・阪和線)(消えた4ドア車:103系・201系と211・221・223・323・311・313系の場合)
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阪和線や大阪環状線・JR東海の中央本線では、103系をはじめとする国鉄型4ドア車両が使用れていた路線で、JR化後に増備が進められた近郊型電車や近郊型電車の車体ベースで設計された3ドア通勤型に置き換えられたケースである。
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いずれも戦後国電の代名詞である103系の老朽化によって生じたものであり、大阪環状線では103系・201系の老朽化と大和路線103系の老朽化に伴う201系への置き換え、阪和線では103系の老朽化と奈良線103系の老朽化に伴う205系への置き換え、中央本線(東海)では103系自体の老朽化により置き換え対象となった車両の代替車両として323系(3ドアだが通勤型:大阪環状線に乗り入れる221系・223系・225系などの近郊型電車とドア位置を合わせるため)、225系(近郊型:もともと3ドアの近郊型だが阪和線用は空港アクセス路線用として2+1列(他線区では2+2列)の座席配置を採用)、313系(近郊型:JR東海の標準型)にそれぞれ置き換えられた。


※東武20050系は導入当時、直通先の東京メトロ日比谷線(当時は営団)の車両規格が小さく、直通専用車両として18メートル3ドア・一部5ドアの規格となった。現在導入が進められている20メートル4ドア車両の増備に伴い5ドアの車両は3ドアの車両ごと支線系統への転属が行われている。また、日比谷線03系も置き換え対象となっており、3ドア車両が熊本電鉄・北陸鉄道向けに譲渡されており5ドア車両は譲渡の対象から外れている模様。
 

[各画像]
名鉄5700・5300系:名鉄各務原線内にて列車内から撮影
名鉄6000系:名鉄岐阜駅構内にて
153系:京都鉄道博物館の展示品
(その他)
115系(岡山)、E231系(三鷹・取手)、京急800・1500形、京阪5000・2600系、201・323系(森ノ宮)、205・225系(日根野)・313系(大垣)