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2021年2月18日、運輸安全委員会は2019年6月1日に横浜シーサイドライン新杉田駅構内で発生した逆走事故についての事故調査報告書を公表した。

[事故概要]
2019年6月1日20時15分ごろ、金沢シーサイドライン(横浜シーサイドライン)新杉田駅で、同時刻に発車しようとしていた下り2009B列車(新杉田駅発並木中央駅行き:並木中央駅到着後入庫予定)が進行方向とは逆向きに発車し、車止めに衝突し停車した。この事故により25人の乗客のうち負傷者17名(うち重傷者12名)が発生するなどの被害が生じ、6月4日午前まで全線で運転を見合わせるなど通勤通学客・八景島シーパラダイス利用客(実際、6月2日まで八景島シーパラダイスで開催されていたイベントでは、最終日の6月2日に金沢八景駅・金沢文庫駅などから徒歩で来場する人が続出したという)などに影響が生じた。

[事故原因]
信号回路の断線

(原因となる回路の概要)
今回の事故における直接的な発生原因は「信号回路の断線」です。横浜シーサイドライン2000形電車では列車の進行方向を「F線」「R線」という2つの信号回路の加圧状態から検出し、ATC車上装置の後退検知システムもこの信号回路を通して異常走行(進行方向とは異なる方向への走行)の有無を判断しています。

(事故発生のプロセス)
・信号回路断線によるATC・電動機制御装置への影響
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今回の事故では、本来の進行方向から見て1両目の機器室内で下り方向への進行方向切替を指示する「F線」が断線し、進行方向を切り替える「F線」からの信号が電動機・後退検知システムに伝わらない状態(無加圧)となっていた。また、制御装置は「F線」「R線」両方が無加圧の状態では直前まで流れていた信号(ここでは上り方向への走行を指示する「R線」の信号)に従うよう設定されており、後退検知システムも両線無加圧の状態では動作しない状態になっていた。これにより電動機は上り方向に走行するよう設定され、異常走行を抑止する機能も働かない状態であったという。

※画像は運輸安全委員会の「事故調査報告書 説明資料」を一部加工

・ATOシステムの状態
このときATOシステムは地上装置・車上装置ともに進行方向切替が正常に行われたと判断したため通常通り発車しようとしていた。
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この2つの機構(ATO:下り・電動機制御装置:上り)が互いに相反した状態で出発・力行が指示された結果、本来の進行方向である『下り』ではなく『上り』方向に発車し、後退検知システムが動作しないまま車止めに突っ込んだものと考えられる。
※運輸安全委員会「事故調査報告書」より

(そもそも「F線」が断線した理由)
この車両が製造された時に「F線」を含むケーブルの束が機器室内で妻土台と接触した状態で配線され、特に検査を受けることなくケーブルと妻土台が接触した状態のまま竣工し各種検査(全般検査は製造後8年を経ていないため未実施)でも機器室内にあるケーブルの目視検査が項目になくケーブルの接触・摩耗が発見されなかった。営業運転で使用されるたびに振動を受け続けたことで絶縁部がすり減り続け、最終的に直前の下り運用だった1905列車として走行中に地絡を起こして「F線」が切断されたものと考えられる。
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より


要因①:設計時の事業者・メーカーの認識違い
横浜シーサイドライン2000形電車の設計において運用事業者と車両メーカー(総合車両製作所横浜事業所)・車両メーカーと機器メーカーとの間で設計体制・機器仕様の認識にズレが生じていた。特に2000形電車は横浜シーサイドライン初となる車両の置換更新、総合車両製作所横浜事業所にとっては初めてとなる新交通システム車両の設計であり、設計を行う前の段階で認識の調整が十分に行われなかったことが事故の背景にあると指摘された。

要因②:制御装置の仕様 
同車両の制御装置は力行指令と進行方向の指令が別ルートで制御装置に入力される設計となっており、これは前世代の車両である1000形の設計と同様のものとなっている一方、2000形では新たにメモリー機能が備え付けられた。
普通鉄道用の車両では電動機の回転方向と力行指令は同じ指令線から入力されるため指令線が断線すると制御装置に信号が入力されなくなるため電動機は動作しない。また、1000形でも進行方向の信号が入力されない状態になると電動機の回転方向が制御装置で認識できないため力行指令を出しても列車は動かない。一方で2000形では直前の電動機回転方向がメモリー機能によって記録されるため、今回のような「F線」「R線」ともに無加圧の状態では『直前の指令』に基づいて制御装置が動作する状態となっていた。
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より

また、後退検知システムも『「F線」・「R線」のいずれかが加圧されている』という動作条件があり2000形では今回のケースにおいて後退検知システムが「進行方向が検知できない状態で本来の進行方向とは逆方向に発車」する事態を検知する機能がないのと同様の状態になっていたと指摘している。
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※運輸安全委員会「事故調査報告書」より

事故後、横浜シーサイドラインは進行方向指令(F線・R線)のいずれかが加圧されていなければ列車を発車できなくするようATC/ATO車上装置・制御装置の回路・ソフトウェアを変更するなどの再発防止対策をおこなったほか、運用事業者・車両および機器メーカーに対して無人運転を前提とする車両の設計に対し『設計体制の確認・調整』『安全要件の抽出』『安全要件の検証』をそれぞれ十分に行うことを求めるよう国土交通省に対して勧告した。


事故調査報告書:http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2021-1-1.pdf
事故調査報告書 説明資料:http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2021-1-1-p.pdf

同日発表の「京急神奈川新町駅列車脱線事故」につきましては別途記事を作成していますのでそちらをご確認ください。

 
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