uppi_natettyanのblog

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カテゴリ:JR西日本以外のJR線 > JR貨物

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青函トンネルを通過する「北海道新幹線」の高速化を巡り、計画が二転三転している。
というのも、北海道新幹線の高速化に伴う貨物列車の扱いについてで国と運送業者が対立しているためだ。
 
 青函トンネルは1988年に完成した海底鉄道トンネルで、完全な複線鉄道トンネル(上下線2本ある線路の両方が全線において1本のトンネルを共用している)としては世界一長い(世界一長い鉄道トンネルである「ゴッタルドベーストンネル(スイス)」は上り線と下り線が別々のトンネルを通り、トンネル内にある駅や非常用の横穴で繋がっている)一方で、完全複線トンネルであるが故の弊害として新幹線車両に速度制限(現在は160キロで、それ以上の速度で走行するとすれ違う貨物列車で風圧による荷崩れ等が発生する可能性がある)がかけられている(ゴッタルドベーストンネルは駅部分を除き単線トンネルの構造を持つためすれ違いの際の風圧の影響を受けにくいため旅客列車の速度制限は250キロまで緩和されている)。今回国土交通省が出した計画では、青函トンネル内の新幹線車両の速度を260キロに緩和させるもの。これにより最大16分の所要時間短縮を図ることができると試算している。一方で新幹線全列車で所要時間を16分短縮させるためには、青函トンネルを通過するすべての貨物列車を廃止させる必要があり、そうなれば代替輸送機関(海上ルート)と流通拠点を結ぶトラックの需要(人手不足や流通コスト増などで)に影響を与えるとして輸送業界・北海道の農畜産業者からは反対の声が上がっていた。



結局国土交通省は貨物列車の全面撤退を断念し、今のところはダイヤ調整による新幹線の高速化を目指すこととなったが、在来線とフル規格新幹線が共存する青函トンネルでの新幹線高速化に向けた問題解決は進みそうになさそうだ。

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東北新幹線・北海道新幹線で使用されるE5系新幹線電車。 続きを読む

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「スーパーレールカーゴ」ことM250形貨物電車。その仕事は真夜中に行われ、昼間は安治川口駅か東京貨物ターミナル駅で昼寝をしている。
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 そんな「スーパーレールカーゴ」だが、ここ数日は昼間の運転となっている。




 今回、スーパーレールカーゴが昼間に走ったのは、G20大阪サミットで大阪市内の主要な物流が止まっているため。安治川口駅のアクセスルートである阪神高速道路の通行規制解除時間帯にトラックが走行できるよう敢えて昼間に列車を運行し対応している。

少なくとも、 明日にかけてはこの運用形態が続く見通しだ。

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