ベスパでルーツ出ようぜ! マシン編その4(ホイール&タイヤ)

ルーツ・ザ・原チャリにベスパが増えたらいいな、ということで、
参戦してみたい方向けにマシンのことや装備についてまとめてみます。

<重要!>
大人のミニバイク運動会に相応しいシャレの解る、遊び心のある人を優先!」と
ホームページに明記されている通り、良くも悪くも厳密なルールでガチガチに縛られていないのが、
ルーツ・ザ・原チャリというレースだと思います。
ここで書いてあることは「参考」にしてもらって結構ですが、決して「正解」ではありません。
実際のレギュレーション等の解釈や判断については、主催者のはっぴいえんどプロジェクトさんの
決定や指示に従ってください


ベスパは古い車種ですが、多種多様なタイプの改造部品が今でも入手できます。
なので改造する場合、自分が望む性能は何か?をしっかり決めておかないと、
アレもコレもになって費用がかさんだり、いつまでたっても完成しない改造泥沼にはまりがちです。

レース参戦が決まると、どうしても「レーシングクランクにリードバルブ組んで・・・」とか
「PKフォークにディスクブレーキで・・・」とカタログやネットを見て仲間内で盛り上がってしまいますが
ライダーのウデやメカニックのウデを考慮した「ひとまずここまで」という
現実的なプランのマシンをまずは完成させるべきだと思います。
そのマシンを元に後々バージョンアップしていくのが、なんだかんだで確実です。
---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
では具体的にベスパで参加する場合のマシン作りについて。
今回はホイール&タイヤです。

<注意!>
ルーツ・ザ・原チャリでは、スタート時とゴール時にメーターの走行距離をチェックして
時間内にどれだけ走行できたか、その走行距離を競います。
なのでホイール直径やメーターそのものなど、メーター距離に関わる部分に手を入れる場合、
純正からどれだけ変わったかをしっかりと申告する必要があります。


基本的に効きの悪いブレーキ、ヒョコヒョコと動くボトムリンク式サスペンションなど
フロント足回りの構造はベスパ最大の弱点と言えるかもしれません。
フロント足回りに関しては、作業&効果の少ない順に、以下の3つが現実的なところです。

・50sの元々の構造は変えずに各部を調整して最適化する
構造自体は変えないため、改造のノウハウが少なくても行える。
具体的にはスポーツサスへの交換、ブレーキシューの交換&擦りあわせ、
ブレーキワイヤーを強化品に交換、などの作業を行います。
ただし、基本的な構造自体はそのままなので、劇的な改善にはなりません。

・上位機種の125ET-3用足回りを移植してアップグレードする
フォークはそのままで、前後ともハブから先をET-3用に変更すれば移植可能なため、
比較的交換部品と作業が少なくて済む。メーターギヤもそのままなので安心。
50sの純正ホイールに比べて軽量なホイールと、リヤ用には若干大きいブレーキシューが使える、
社外品のチューブレスアルミホイールの使用も可能になるなどのメリットがあります。
ただし、基本的な構造自体は50sに近い構造なので、劇的な改善にはなりません。

・後継機種のPK等の足回り一式をゴッソリ移植する
昔からある定番改造ではありますが、完全に別車種の部品を組むので
各部の寸法調整や加工など部品・改造のノウハウが必要になります。
フォークから交換するため、ブレーキ時にヒョコヒョコしない構造のフロント周りになります。

各フロント周りを並べるとこんな感じ。
54
左から、PKフォーク化(緑)、ET-3化(シルバー)、50s(赤)、50s(黄)
滋賀チームは「50sそのまま最適化」のフロント周りですが、何とかやっていけてます。



<ホイールはどうする?>
メーター距離で勝敗を決めるルーツ・ザ・原チャリのシステム上、
ホイール径は変更しないのが無難だと思います。
それを踏まえた現実的に選択可能なホイールのメリットとデメリットは、以下のような感じです。

・50s用 純正ホイール
0040
メリット:入手しやすい。取り付けに加工が不要。
デメリット:重い、サビやすい、チューブが必要。ホイールとしての精度が悪い。

・125ET-3用 純正ホイール
0041
メリット:入手しやすい。軽量。
デメリット:サビやすい、チューブが必要。ホイールとしての精度が悪い。
なお、50sへの取り付けには、ハブもET-3用にする必要があり。

・125ET-3用 FAイタリア社製 アルミホイール(チューブタイプ)
0042
メリット:軽量。サビない。
デメリット:チューブが必要。
なお、50sへの取り付けには、ハブもET-3用にする必要があり。

・125ET-3用 FAイタリア社製 アルミホイール(チューブレス)
0043
メリット:軽量。サビない。チューブ不要。
デメリット:手工具でのタイヤ交換が難しく、タイヤチェンジャーの使用を推奨。
なお、50sへの取り付けには、ハブもET-3用にする必要があり。



<タイヤはどうする?>
スリックタイヤ、レインタイヤは使用禁止なので、ハイグリップタイヤが候補になります。
純正指定の3.00-10サイズだと以下のような感じです。

・ダンロップ TT92-GP(廃盤、店頭在庫のみ)
・ダンロップ TT93-GP(TT92-GP後継。近似サイズの90/90-10あり)
・ブリヂストン BATTLAX BT-39SS Mini YCX(ソフトコンパウンド)
・ブリヂストン BATTLAX BT-39SS Mini YCY(ミディアムコンパウンド)
・IRC MBR-740 DIX RR
・IRC MBR-740 DIX RR サマーSP(熱ダレ対策コンパウンド)


まあド定番のTT92-GPかBT-39SSを選んでおけば性能的には間違いないと思います。
ただTT92-GPは廃盤で店頭在庫のみ、後継のTT93-GPは3.00-10サイズの設定が無く
きわめて近いサイズの90/90-10サイズになります。(2015年8月現在)

また、新興タイヤメーカーからお求めやすい価格のハイグリップタイヤも出ているようですが、
コケるコケないに大きく関わってくるパーツだけに、試すのは勇気が要りますね・・・。

滋賀チームでは、FAイタリア社製の純正タイプホイールを使用しています。
エアバルブ穴に若干の加工が必要でしたが、使用感はまぁ普通といったところ。
タイヤは以前はTT92-GP、現在はBT-39SS(ソフトコンパウンド)を使用中。
どちらのタイヤもしっかりグリップしてくれますので、選択は好みでしかないかも?
ただBT-39SSの「コンパウンドが選べる」ってのは、気分を高めてくれますw



<タイヤ空気圧について>
気温やライダー体重なんかで多少変わる部分ではあると思いますが、
冷間時フロント1.5(kg/cm2)、リヤ1.7(kg/cm2)くらいを目安にしています。
空気圧を高くするとスピードは出る反面、コーナーで頑張ったときにスコンと抜けるように
スリップしやすくなるとのことなので、このあたりの空気圧で落ち着きました。

タイヤ自体の剛性が高いハイグリップタイヤでは、空気圧が低下していても
目視でわかるほどタイヤが変形しませんので、空気圧チェックは定期的に!



<タイヤ交換頻度について>
滋賀チームでは、タイヤは毎年シーズン開始時に、新品タイヤに交換しています。
ルーツ・ザ・原チャリは当日の練習走行時間も含めると、ひとレースで
約2時間20分くらい走ります。それが年間3回あるので、約7時間。

各レース前に1回練習走行したとしてもトータルで年間12〜15時間くらい、
距離にすれば500〜700kmくらいです。
距離的には2年は充分もつと思いますが、転倒にかかわる不安は極力減らしたいので、
思い切ってシーズンごとに履き替えています。



ホイール&タイヤ関係のまとめ
・メーター距離に関わる部分に手を加えるときは要注意!
・フロント周りの改善度合いは改造度合いに比例
・タイヤはBT-39SSを選んでおけば間違いない


次回はサス&ブレーキ編です
--------------------------------------------------------------------------
>m-spoonRTさん
ありがとうございます!3時間体力的にはツラかったですが楽しめました。

更新遅くなってすみません。地元で参戦してはったんですね!
ちょっと検索して画像見ましたが、水冷勢との混走はなかなかヘビーですね(^^;
同じロータリーバルブ式としてYB-1には負けられないところですが(笑)、
YB-1も当時レースキットとか出てましたし手ごわそうです。

ウチもポイント点火のままです。
しかも点火時期も組んだときに20°に合わせてそのまんまです。
ポイントは調整できるメリットがありますし、9月21日のルーツ・ザ・原チャリに向けて
ツメられるかどうか、ちょっと手を入れてみようかなと思います。
面白そうなことに気付かせてもらってありがとうございます!

ルーツ・ザ・原チャリ(今回は3時間耐久)

6月14日に開催されたルーツ・ザ・原チャリの3時間耐久に参戦してきました。
いつもは2時間なんですが、今回は3時間。
他のベスパチームがライダーを増やして4〜5人体制のなか、
滋賀チームはいつも通り5ばん&センパイの2人です( -д-)アイカワラズジンボウガナイ

使用するベスパもいつも通りの仕様で、タイヤとシートをスクータークロス仕様の
ブロックタイヤ&ノーマルシートからハイグリップタイヤ&コルサシートに戻しただけ。
あとはステム&フロントブレーキの再調整とミッションオイルを交換したくらいです。

当日朝、会場の近畿スポーツランドで受付と車検を済ませ、
タープ等を設営したのち、体調が優れなかった5ばんは仮眠。
お昼の5周勝負のスプリントレースにも出走するセンパイは練習走行に。

さすがに熟睡はできなかったものの、仮眠・食事・仮眠・・・を繰り返していたら
体調も回復し、またお天気も雨は降らずに済みそうな空模様に。

スプリントレースの参加は4台。つまり最下位でなければ表彰台ですw
黒がソローズ、白がシライモンキーズ、黄が滋賀チーム、緑がW藤本&石川島チーム。
ライバル勢は結構なチューンのベスパですが、滋賀チームはライダー勝負ということで。



マシン的には一番非力な黄・滋賀チーム、スタートから1コーナーまでの直線で
緑・W藤本&石川島チーム、黒・ソローズ、白・シライモンキーズの先行を許し最下位スタート。
1周目、緑、黒、白、黄の順位は変わらずも、緑vs黒の優勝争い、白vs黄の表彰台争いの構図に。

2週目2コーナーで3位走行中の白・シライモンキーズがトラブル?ミス?で一時的に失速。
そのスキを突いた黄・滋賀チームのセンパイが3位に浮上!
その後は何とか白・シライモンキーズの猛追から逃げ切り、3位でチェッカー!
コック切り替えで入賞を逃した昨年のリベンジを果たしましたw
優勝は黒・ソローズの猛追を何とか凌いだ、緑・W藤本&石川島チームでした。
おめでとうございます!


続いて午後からは本番の3時間耐久。スプリントレース2位の黒・ソローズは
残念ながら3時間耐久は不参加のため、緑・W藤本&石川島チーム、白・シライモンキーズ、
そしてモンキーRで参戦のお仲間チーム、成田牧場チームがライバルです!

スタートを5ばんが、ゴールをセンパイが担当。30分交代なので、計3度出走します。
黄・滋賀チームのベスパはローチューンで、燃費の良さでは他のベスパに勝っているはずなので
それを活かし、ガソリンを満タンにしての無給油作戦で挑みます。
0053
スタート前、カメラに気付いてチョケる5ばん。

・5ばん(第1走目:30分経過)
エンジン始動性の良さが幸いし、キック一発でのスタートに成功!
元々前よりのグリッドだったので3番手で1コーナーへ。
が、サーキットを走るのは3ヶ月ぶり。しかもその3ヶ月前のレースは雨天ウェットレースで
まともに走れておらず、勘がつかめない5ばんはさっぱりペースが上がらず渋滞の原因にw
1台、また1台と抜かされながらも、何とか無事30分を走りきりセンパイへチェンジ!
30分走りっぱなしはなかなかハードです・・・
0045
緑ベスパのW藤本&石川島チームのライダーは久々参戦のイシカワさん!

モンキーRで参戦のお仲間チーム、成田牧場チームはホリさんがスタートライダー。
0046
人数の多いW藤本&石川島チームは早くもライダーチェンジ。


・センパイ(第1走目:1時間経過)
昼のスプリントレースで準備万端のセンパイは、ハイペースでガンガン順位をアップ!
ダイナミックなフォームでハイペース走行ですが、安定した走り。
転倒もなく5ばんへチェンジ!
0047
モンキーRの成田牧場チームはナリさんにライダーチェンジ!

・5ばん(第2走目:1時間30分経過)
昨晩、「フロントタイヤをしっかり使う事を意識して走ろう!」と考えていたことを思い出し、
フロントブレーキをしっかりめに残す感じの進入を試みたところ、コレが非常に好感触!
1コーナーと後半のWヘアピンでインに入って抜いていけるようになり、テンションアップ!
楽しくなってきてあっという間に30分を走りセンパイへチェンジ!
0049
とかいいつつWヘアピンでホリさんのモンキーRにインを突かれる、黄色ベスパの5ばん。

・センパイ(第2走目:2時間経過)
相変わらずダイナミックなフォームでハイペース走行のセンパイ。

抜くポイントが限定されている5ばんと違い、抜けると見るやどこでも仕掛けて抜いていきます。
それでも転倒もなく5ばんへチェンジ!
0048
モンキーRのナリさんをつつく、黄色ベスパのセンパイ。

・5ばん(第3走目:2時間30分経過)
フロントブレーキをしっかりめに残す感じの進入に加えて、
コーナリング中のセンパイの足の置き方を真似してみたところ、コレも非常に良い感じ!
ニガテだった3コーナーでもインに入って抜いていけることもあり、大興奮!
3走目は抜かれるよりも抜くことの方が多く、ホント楽しかったです。
念のためガソリン残量を確認し、センパイへチェンジ!
0050
W藤本&石川島チームの向こうで、またまたホリさんにつつかれる5ばん。

・センパイ(第3走目:3時間経過)
レース終盤、緑・W藤本&石川島チームと白・シライモンキーズに挟まれるかたちのデッドヒート!
お互いに追いつくけど抜けない、油断すると差されるみたいなアツい状況で、
見ているほうはハラハラしましたが、当の本人は「メッチャ楽しかった!」だそうですw
0051
黄・滋賀チーム、無事転倒もなく3時間を走りきりチェッカー!

ゴール後のメーター確認待ちのセンパイとナリさん。
0052
なぜか降車しているセンパイを見守るナリさん。

結果発表では白・シライモンキーズさんが3位入賞。
今回ハンデポイントも少なかったし(なぜw?)この時点で表彰台は無いなー・・と
シライモンキーズさんのお立ち台姿を撮影をしていたところ、
滋賀チーム、まさかの2位入賞がアナウンスされてビックリ!
自前マシンでの参戦3年目で初の表彰台です!

2位入賞も含め、5ばん、センパイの2人とも今回は満足のいく走りができました。
キャブセッティングが合わず300m差で3位入賞を逃したお仲間チームの
成田牧場チームは、次回リベンジとなりそうです。

というわけでルーツ・ザ・原チャリ参加の皆さん、お疲れ様でした&ありがとうございました。
9月にまた合いましょう!


--------------------------------------------------------------------------
>m-spoonRTさん
ルーツ・ザ・原チャリ参戦ガイド、どれくらいの密度で書くべきか迷いが出て放置してました。
すみません。
ある程度の下書きはできているんで、近いうちに再開したいと思います。
リベンジ参戦、お待ちしております!

ベスパでルーツ出ようぜ! マシン編その3(吸排気&点火系)

ルーツ・ザ・原チャリにベスパが増えたらいいな、ということで、
参戦してみたい方向けにマシンのことや装備についてまとめてみます。

<重要!>
大人のミニバイク運動会に相応しいシャレの解る、遊び心のある人を優先!」と
ホームページに明記されている通り、良くも悪くも厳密なルールでガチガチに縛られていないのが、
ルーツ・ザ・原チャリというレースだと思います。
ここで書いてあることは「参考」にしてもらって結構ですが、決して「正解」ではありません。
実際のレギュレーション等の解釈や判断については、主催者のはっぴいえんどプロジェクトさんの
決定や指示に従ってください


ベスパは古い車種ですが、多種多様なタイプの改造部品が今でも入手できます。
なので改造する場合、自分が望む性能は何か?をしっかり決めておかないと、
アレもコレもになって費用がかさんだり、いつまでたっても完成しない改造泥沼にはまりがちです。

レース参戦が決まると、どうしても「レーシングクランクにリードバルブ組んで・・・」とか
「PKフォークにディスクブレーキで・・・」とカタログやネットを見て仲間内で盛り上がってしまいますが
ライダーのウデやメカニックのウデを考慮した「ひとまずここまで」という
現実的なプランのマシンをまずは完成させるべきだと思います。
そのマシンを元に後々バージョンアップしていくのが、なんだかんだで確実です。
---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
では具体的にベスパで参加する場合のマシン作りについて。
今回は吸排気&点火系編です。

吸気系のキャブレター、排気系のマフラー(チャンバー)はかなりの種類がありますが、
ベスパが新車で販売されていた頃からあった「昔ながらのパーツ」と、
現代基準の考えや技法で作られた「今ドキのパーツ」に大きく分けられると思います。

「昔ながらのパーツ」は性能も値段もほどほどでマイルドなものが、
「今ドキのパーツ」は性能も値段もなかなかでパワフルなものが多いように感じます。

クランクやシリンダーなどの、エンジン本体とも密接に関わってくるパーツなので、
エンジン同様どういった性格にするかを、しっかり考えてから組んでいくことが重要かと思います。


<どのキャブを選べばいいのか?>
75ccボアアップで街乗り用途の場合、50cc用ノーマルキャブ(デロルトSHB16.16)のまま、
メインジェットを大きいサイズに交換してある程度は対応できますが、
高回転を多用したり、アクセルのオン・オフが激しいレース用途では、
キャブ自体を口径の大きいものに交換する方がいいと思います。
0035
ベスパはシリンダー&ピストンの潤滑をガソリンに混ぜられたオイルで行うので、
燃料供給に余裕がある方が、性能向上だけでなく焼きつき等のリスクも軽減できますし。

口径の大きいキャブも多種多様ですが、使用したいキャブをエンジンをつなぐ部品である
インテークパイプに適当なものがない場合や、取り付けスペースが確保できない場合は
流用できそうなパイプやボディそのものに、それなりの加工を施す必要があります。

改造すること自体が好き、性能を追求したい!ってことじゃなければ、
専用または対応するインテークパイプがはっきりしているキャブを選択すると、
取り付けで悩んだりせずに済んでいいと思います。
75ccくらいだと20mm口径くらいのキャブが適正サイズのようです。
0039
こんな風にあらかじめ吸気系パーツが一式揃ったキットもあります。


滋賀チームでは、大きな加工を必要としない無難な組み合わせを採用しています。
加工箇所は、エンジン側のインテークパイプ取り付けボルトを長いタイプに変更したくらい。
・キャブレター:デロルト19/19(ベスパ100や125ET-3用の純正キャブ)
・インテークパイプ:125ET3用の純正パイプ
・エアフィルター:マロッシ丸型スポンジフィルター
基本的に125ET-3の純正吸気システムほぼそのままなので、
ガツンとくるようなパワーの出方はしませんが、コストと信頼性、扱いやすさに優れています。


<ガソリン供給について>
そしてひとつ重要な点は、タンクからキャブへのスムーズなガソリン供給です。
高回転を多用するレースでは思いのほかガソリン消費が速く、最終コーナーから直線あたりで
タンクからキャブへのガソリンの供給が間に合わず、一時的なガス欠症状が出たりします。
特にタンク内のガソリン量が減ると、燃料ホース内を流れる水圧(ガソリン圧?)が
低下するので、ガソリンが流れにくくなりガス欠症状が出やすくなったりします。

そこでタンクからキャブへスムーズに燃料を送るための工夫が必要です。

ガソリンコックの交換
0032
ファストフローコックと呼ばれている、流量が大きいコックがあるのでこれに交換します。

ホース途中にフィルターやワンタッチカプラを極力つけない
0036
ゴミをキャブに行かさないフィルターや、ワンタッチでホースの接続&切り離しができるカプラは
メンテナンス性を向上させるのでつい付けてしまいたくなりますが、
これが抵抗になって燃料の流れを悪くする場合があります。
こういった部品を使用する場合は、トラブルの原因になっていないかを
しっかりと確認したうえで使用
したほうがいいと思います。

タンク下の燃料ホースの取り回しを確実に
燃料ホースが長いせいで、コックからキャブまでの途中でホースが高い位置に来てしまったり
「く」の字に折れ曲がってしまっていたりすると、燃料の流れを悪くする場合があります。
燃料ホースは程よい長さ・程よい厚みがあり、内径が細すぎない燃料用のものを使いましょう。

滋賀チームでは、現在は緑色の半透明肉厚7mm内径ホースを使用しています。
0033
硬化が早く耐久性に劣ると評判のホースですが、硬化にさえ注意していれば
折れ曲がりにくく、ちゃんと「使える」ホースです。

あとはガソリンタックキャップの空気穴が詰まっていないかもチェック。
詰まっていると極端にガソリンが流れにくくなりますので。


続いて排気系。まぁマフラーやチャンバーです。

<マフラー、チャンバーはどうする?>
マフラーも高性能なモノからソコソコのモノまで多種多様です。
エンジン自体の改造度合いや吸気系パーツとバランスを見て
とにかく性能重視なのか、そうでもないのかで大きく選べばいいのかなと思います。

性能重視であればいわゆるイマ風な形のヤツやいかにもレーシー形なヤツを。
0037
コレはポリーニのエヴォリューションチャンバー。
あとは国産メーカーのウインドジャマーズ製なんかは特に有名だったりします。

そうでもない場合は、ベスパ以外ではあんま見ないなって形のヤツを。
0038
Leovinceチャンバー左出しってヤツです。

走行中、車体をバンクさせたときに、路面と接触してしまうモノもあるので、
購入前に取り付け時画像などをしっかり確認したり、実際にユーザーに聞いたりの
下調べは必須です。安い物ではないですし。

滋賀チームではそうでもない感じの「Leovinceチャンバー左出し」を使用しています。
宇賀神商会さんの説明では”レース用で音量大”と記載されていますが、
サーキットではどっちかっていうとかなり静かな部類です。
まがりなりにもチャンバーなので、ノーマルマフラーに比べれば性能アップに貢献していますが、
タイヤ交換がしやすいとか、バンク角が稼げるというメリットが大きいです。

一緒に走る4ストマシン勢が「ボゴァァァ!」っと圧倒的に爆音なので
音量が静か過ぎると、レース中に周囲のライダーに気づいてもらえず
追い越しの際にヒヤッとすることが多いので、うるさいってのもひとつの性能だと思います。
この「Leovinceチャンバー左出し」、サイレンサーのアルミパイプ部分が
機能していないただの装飾パーツなんで、サイレンサーをカットしても静かなんですよね・・・


<点火系はどうする?>
純正のポイント式点火システムは、エンジン高回転時の点火が不安定になりやすいので
キット等を組み込んで点火が安定するCDI式に変更する・・・こともできるようですが、
点火方式だけを変更することは残念ながらできないようです。

フライホイールも含めて一式ごっそり交換する感じの作業になるので、
エンジン全体のバランスを考えて行う改造になると思います。
なのでこれは改造すること自体が好き、性能を追求したい!方向きかも。

滋賀チームでは、純正そのまんまのポイント式点火システムです。
もちろんポイント、コンデンサ、配線、点火コイルなどは新品で組み直してから、
点火時期の調整やポイント隙間の調整を念入りに行っています。
別段性能的に優れているわけではないですが、エンジンの始動性も良いし、
走行中バラついたりボコついたりすることも無いので、特に不満は無いです。


吸排気・点火まとめ
・エンジン保護のためにもキャブは交換したい
・取り付けに悩まないで済むキャブがオススメ
・安定したガソリン供給対策は必須
・チャンバーは音量やバンク角も考慮して選ぼう
・点火系の変更はエンジン全体に関わる


次回はホイール&タイヤ編です

ベスパでルーツ出ようぜ! マシン編その2(エンジン)

ルーツ・ザ・原チャリにベスパが増えたらいいな、ということで、
参戦してみたい方向けにマシンのことや装備についてまとめてみます。

<重要!>
大人のミニバイク運動会に相応しいシャレの解る、遊び心のある人を優先!」と
ホームページに明記されている通り、良くも悪くも厳密なルールでガチガチに縛られていないのが、
ルーツ・ザ・原チャリというレースだと思います。
ここで書いてあることは「参考」にしてもらって結構ですが、決して「正解」ではありません。
実際のレギュレーション等の解釈や判断については、主催者のはっぴいえんどプロジェクトさんの
決定や指示に従ってください


ベスパは古い車種ですが、多種多様なタイプの改造部品が今でも入手できます。
なので改造する場合、自分が望む性能は何か?をしっかり決めておかないと、
アレもコレもになって費用がかさんだり、いつまでたっても完成しない改造泥沼にはまりがちです。

レース参戦が決まると、どうしても「レーシングクランクにリードバルブ組んで・・・」とか
「PKフォークにディスクブレーキで・・・」とカタログやネットを見て仲間内で盛り上がってしまいますが
ライダーのウデやメカニックのウデを考慮した「ひとまずここまで」という
現実的なプランのマシンをまずは完成させるべきだと思います。
そのマシンを元に後々バージョンアップしていくのが、なんだかんだで確実です。
---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
では具体的にベスパで参加する場合のマシン作りについて。
今回はエンジン編です。

2015年6月現在、参戦しているベスパ勢は、全車基本的に午後から開催される
「旧式ミッション120分耐久レース」にオープンクラス(ゼッケン記号D)として出走しています。
オープンクラスは「旧型の空冷ミッション車で、軽度の改造度合いのもの」が該当します。
どこまでが「軽度の改造度合」なのかは主催者判断によりますが、
75ccボアアップのベスパであればオープンクラスに出走できるようです。

雰囲気的に、80ccがひとつの区切りみたいな感じになっているようなので、
85cc以上のボアアップだと改造度合いが高いという判断で
午前のネオクラシック120分耐久レースの方へ回される気がします。
もしくはえげつないハンデが課せられるとかw

50ccノーマルでも、もちろん出走できます。ただしクラス分けは、カブやGAGがライバルの
「旧式ミッション120分耐久レース」のミニ&レジャークラス(ゼッケン記号B)での
出走になるかと思います。
抜かれまくって怖い気もしますが、無改造50ccで走るのもちょっと面白そうではあります(笑)

一応ココでは、それなりに抜きつ・抜かれつを楽しめる75ccボアアップを前提に話を進めます。

<どの75ccボアアップキットにするべきか?>
スモールベスパ用の75ccキットは、ポリーニ、オリンピア、マロッシ・・・と各メーカーから
ストリート向け、レース向け等の各種出ていますのでどれにするか難しいところです。
宇賀神商会さんのホームページで簡単にキットの性格が記載されているので、
そちらを参考に、自分の望むエンジン性能に適したキットを選んでください。

滋賀チームで使用しているのは「ポリーニのスタンダード75ccキット」です。
0025
同じポリーニ製で、より高回転まで回るレース向けの75ccキットもありましたが、
スタンダードタイプを選択した理由は、過去に同75ccキットを普段乗りの50sに使用した経験があり
大体のエンジン特性や耐久性を把握できていたことが決め手になりました。

大してノウハウも無いので、ポート削ったりのチューニングは一切やっておらず、
手を加えたのはピストンリングギャップの調整、ポート&ピストンのエッジ処理程度です。
ただし、耐久性>>>>スピード性能を狙っているので、処理はかなり丁寧にやりました。


<一次減速ギヤ&二次減速ギヤはどうする?>
ボアアップすると、エンジンパワーが上がった分、ノーマルのギヤ比では扱いづらくなります。
具体的には、レースではさほど多用しない1速・2速がやたらパワフルで、
逆に多用する3速・4速ではパワーが足りない!という感じになります。
なので一次減速ギヤ&二次減速ギヤを交換して、
エンジンパワーを充分に活用できるギヤ比に変更してやります。

これが一次減速ギヤ。結構種類あり。クラッチのケースを兼ねています。
0027
交換するにはクランクケースの分割作業が必要。

二次減速ギヤ。こちらは50s用ノーマルかET3用ノーマルのぼぼ2択。
0028
ET3用にすることで4速を有効活用できるように・・・!
ET-3用二次減速ギヤを使用しているチームの人に聞くと、かなり良いみたいです。

ギヤ比の変更と口で言うのは簡単ですが、実際はボアアップキットの特性や
フライホイール重量、ライダーの体重や乗り方でベストなギヤ比は異なってくるので
「だいたい合ってる・・・たぶん」とか、「んーまぁ、いい感じ・・かな?」的にベターなところ探しますw

滋賀チームでは一次減速をノーマルの4.95から3.72に変更、
二次減速は予算の都合(泣)で50sノーマルのまま、という仕様です。
この仕様だと、2速&3速がパワフルに使えますが、4速では車速が伸びず、
直線での速度は3速で走っているときとさほど変わりません。
4速に入れると速度は同じでもエンジン回転を下げることができるので、
エンジン保護の意味で4速を使用している状況です。ET3用の二次減速ギヤにしたいです(泣)



<クランクシャフトはどうする?>
エンジンの中心軸ともいえるクランクシャフトですが、コレも多種あります
ベスパはクランクがガソリン吸入のバルブを兼ねた構造なので、
この構造を「活かす」か「殺す」かで選ぶクランクシャフトは変わってきます。

こちらはバルブ構造の無いタイプのクランクシャフト。
0030
クランク軸の太さ等の違いもあるので色々大変。

バルブ構造を「殺す」場合、代わりのバルブとしてリードバルブを設置する必要があるので
クランク交換に伴って様々な部品の交換・加工が必要になってきます。
性能は高くなりますが、その反面多くの費用や技術が求められます。

バルブ構造を「活かす」場合、性能アップはソコソコですが費用や技術的なハードルは低いです。
またノーマルクランクを加工することで低コストに仕上げることも出来ます。

滋賀チームではクランクは完全なノーマル状態で使用しています。
ボアアップキット指定の、吸入効率を上げるための「削り」加工も一切していませんw
理由は面倒くさいが半分、加工のリスク(耐久性低下など)を避けたいが半分、てトコです。
おかげさまで(?)3年間ノントラブルです。
今はもう少しエンジンパワーが欲しいんで、次エンジン開けることがあれば削ってみようかな・・。


他にエンジンで手を加えたところを簡単に紹介します。

クランク両サイドのオイルシールをポリーニのテフロンタイプにしました。
0026
摩擦抵抗が減ってクランクの回転がスムーズになります。3年使ってますが今のところ不具合なし。

フライホイール側クランクベアリングを、ボールベアリングからローラーベアリングに変更。
0029
これはクランクケースの分割メンテナンス時の作業性を上げるため。

クラッチスプリングはベスパ100用。純正品か社外品かは不明。
0031
3年使ってますが今のところ不具合なし。

フライホイールは2.2kgの純正品を削ってもらった軽量加工品(1.8kg)を使用。


滋賀チームは発足当初、レース経験のほとんど無いライダーでの参戦だったので
特にエンジンに関しては「パワフル」よりも「扱いやすく壊れにくい」を目指して組みました。
メカニック担当の5ばんがチューニングに疎いことも多々影響していますが(笑)
なのでちょっといじった街乗りベスパと大差ないどころか、それ以下のエンジン性能だと思います。

それでもうまい人が乗れば、それなりに競ったいい勝負ができますし(最終的には負けますがw)、
3年間クランクケースどころか腰上すら開けていませんが、ほぼトラブルは無く
毎回無事レースを完走できています。さらにオフロードも走ってます(笑)

現在ルーツ・ザ・原チャリに定期参戦しているベスパチームのエンジンは、
クランクから何からひと通り手が加えられた結構なハイチューン仕様のエンジンが多いようです。
直線での伸びやコーナー立ち上がり加速の鋭さなどは、やはり違いを感じさせられます。
ただしその分メンテを怠るとトラブルが出やすい側面もあるみたいです。

そういった点も含め、どういった性格のエンジンにするかをしっかり考えてから組んでいくことが、
自分にフィットする失敗のないエンジン作りに重要なのかなと思います。



エンジン関係のまとめ
・排気量は75ccなら間違いない
・望む改造プランをしっかり決めること
・どこまで弄るかはライダーとメカニックのウデ次第


<おまけ>
ざっとですが、わたくし5ばんの実体験に基づいた、費用&技術的にも
ライトに楽しめる「ルーツ・ザ・原チャリ仕様」のエンジンを組むならこんな感じかと。
どれも定番改造なので参考に出来る情報が多く、ある程度はノウハウ不足を補えるのがポイント!

・腰上はポリーニかマロッシの75ccボアアップキット ※参考
・クランクは純正で、ボアアップキット指定の削り加工を施す
・一次減速は3.72、二次減速はET3用 ※参考
・純正軽量加工フライホイール
・テフロンオイルシール




次回キャブ&マフラーの吸排気編です

ベスパでルーツ出ようぜ! マシン編その1(フレーム)

ルーツ・ザ・原チャリにベスパが増えたらいいな、ということで、
参戦してみたい方向けにマシンのことや装備についてまとめてみます。

<重要!>
大人のミニバイク運動会に相応しいシャレの解る、遊び心のある人を優先!」と
ホームページに明記されている通り、良くも悪くも厳密なルールでガチガチに縛られていないのが、
ルーツ・ザ・原チャリというレースだと思います。
ここで書いてあることは「参考」にしてもらって結構ですが、決して「正解」ではありません。
実際のレギュレーション等の解釈や判断については、主催者のはっぴいえんどプロジェクトさんの
決定や指示に従ってください


ベスパは古い車種ですが、多種多様なタイプの改造部品が今でも入手できます。
なので改造する場合、自分が望む性能は何か?をしっかり決めておかないと、
アレもコレもになって費用がかさんだり、いつまでたっても完成しない改造泥沼にはまりがちです。

レース参戦が決まると、どうしても「レーシングクランクにリードバルブ組んで・・・」とか
「PKフォークにディスクブレーキで・・・」とカタログやネットを見て仲間内で盛り上がってしまいますが
ライダーのウデやメカニックのウデを考慮した「ひとまずここまで」という
現実的なプランのマシンを完成させるべきだと思います。
そのマシンを元に後々バージョンアップしていくのが、なんだかんだで確実です。
---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----

では具体的にベスパで参加する場合のマシン作りについて。
今回はフレーム編です。

<使用するフレームについて>
「原付」のレースなのでvespa50sビンテージなどであれば文句なしでしょう。
が、何らかの事情で100やET3のフレームを使いたい場合は、事情を説明して事前に確認を取れば
機能的に50sのフレームと大差ないので大丈夫な気がします。

フレームの補強や軽量化については別に禁止されていないようですが、
大きく性能に響くような場合はハンデが課せられるのかも?

ちなみにルーツ・ザ・原チャリの走行速度では補強の効果はあまりないみたいです。
逆に、エンジンパワーの小さい原付レースなので、軽量化は効果的。
ただしベスパはリアに重量が寄っているので、フロント側は軽量化しないほうがいいかも?
補強
フレーム補強の入ったシライモンキーズのベスパ。軽量化もされてます。

個人的にベスパの鉄板ボディは、むき出しだと転倒時や接触時に体に当たったときに
危険があると思うので、軽量化になるとしてもレッグシールドモールやフロアレールなどは
なるべく外さず、エッジ部分を露出させない方がいいのかなと思います。

エンジンフラップは、転倒すると変形して外れがちなので「あらかじめ外す派」、
多少は転倒時に防御になるので「付けとく派」がいますが、これはお好きにw


<レース車両に塗装は必要かどうかについて>
当初はレース車両の塗装にお金かけてもなぁ・・・って思いがあったんですが、
ボディが綺麗だといじるのが億劫にならないので、今は塗ってよかったなと思っています。
ボディがザラザラ汚れていたり、サビがパラパラ出るとメンテの際に
どうしても気が滅入りますし、気分をアゲる意味でも塗装の効果は大きいと思います!

レストアするわけじゃないので、板金&総剥離してオールペイント!のレベルは必要ないと
思いますが、ピットで緊急修理なんかの際はガソリンがこぼれることも多々あるので
ガソリンで溶けるラッカー塗料ではなく、2液ウレタン塗料で塗りたいところです。

ちなみにウチのレース車両は、安価な代わりに下記の内容で塗ってもらいました。
「ばらして持ち込み・板金ほぼなし・下地作りはほどほど・ウレタン塗装・クリア&磨きなし」

塗る前
ペイント前
          ↓
塗った後
04421f09
塗ってあるとテンション上がりますね

あとは様々な車種が混走するので、「他車と区別できる目立つ色」だとコース上で発見しやすく、
ピットからの指示を出すときや、ビデオ撮影等で便利です。
ちなみにベスパ勢は各チーム色が違うので、塗る場合は被らない色にするといいかもw
ベスパ勢
左からシライモンキーズ(白)、シライモンキーズイベント用(黄色)、神戸組のベスパ(緑)、
関東チーム(シルバー)、S.V.R.S(赤)、滋賀チーム(黄色)。
黒はいませんが車群に埋もれて目立たない色なので、オレンジ、水色あたりが狙い目かも。
あとはピンクとかw


<シートについて>
基本的にニーグリップの出来ないベスパでレースで走る場合、
シートはライディング時の操作感覚に関わる結構重要なパーツだったりします。
シートだけでコレだけ変わるのかってくらい、換えると違いが感じられるパーツです。

厚みのあるバネクッションの純正ロングシートは、重心が高くなるうえに揺れやすいので、
厚みが薄く後部がポコッと膨らんだ、スポーツシートやコルサシートってタイプが多いです。
ウチのチームも最初は純正ロングシートでしたが、現在はコルサシートで落ち着きました。
コルサシート
現在使用中のコルサシート。形はいいけど結構重いのが残念。
ますますリヤヘビーになる・・・('д` ;)

シート比較
手前から純正ロング、ワンオフ品、コルサ(アンチェロッティ?)、コルサ、スポーツ、スポーツ。

おまけ。
シートグリップ
こんな「取っ手」があると、積み降ろしの際やトランポへの固定時に凄く便利です。


フレーム関係のまとめ
・50sなら間違いない
・フレーム補強は見た目チューン、リヤ側の軽量化は有効
・接触時の安全のためにモールは付けておきたい
・塗装は見た目以上に効果あり
・シートは厚みの薄いスポーツタイプ(コルサタイプ)がオススメ


次回エンジン編です


--------------------------------------------------------------------------
>鈴木音吉さん
URLありがとうございます。色々見させて&保存されていただきました。
いつか有効活用させていただきます。

オンロードもですが、うまい人はコーナーでの思い切りがいいですよね・・・。
「滑る!」を利用して向きを変えてからグリップして「進む!」みたいな感じで。
登り下りをこなすのにいっぱいいっぱいで、コーナーまで気が回りませんw
ブログ内検索
最新コメント
月別過去記事
プロフィール