２０１６年をふりかえって

まあ、むさ苦しい画像だこと～、舞台裏もいいところ。

屋根裏親仁が血のにじむ思いで獲得した鉄道模型関連の橋頭堡です。９０ｃｍ×４５ｃｍ・・・畳１/８枚分。勢力拡張を試みるも押し返されること暫し、勢い上に伸びていく次第。とても地震には耐えられそうにありません。ひたすら日本が大きな揺れに見舞われませんよう願うばかり。

　さて、白い棚の最上段は模型のデカールやパーツケース、アンデコの貨車が詰まった段ボールが乱雑に積みあがっています。２０年前の古いデカールも残っていますが使用時にバラバラにもならず使えるようです。マイクロスケールとヘラルドキングはモチが良いのでしょうか。

棚の上段は鉄道沿線風景の写真集。サンタフェ鉄道やサザンパシフィック鉄道の線区モノが多いですね。テハチャピ、カホンパス、ドナパス・・・レイアウトに取り込みたいシーンが満載。

中段は模型雑誌やハウツー本が納まっています。日本の鉄道模型専門月刊誌はあまり購入しませんが立ち読みはしますよ、本屋さん御免なさい。

トレインやＭＲは数年に1回の購入、鉄道模型趣味に至っては２０年来、買った記憶がありません。

一方、アメリカの模型雑誌も最近は購入しなくなりました。過去記事の特集再編のやつで十分かな～、必要と感じる情報だけインターネットで拾うので色々と取りこぼし情報もあって弊害が生じています。

下段は車輌関連の資料で、やはりＳＦとＳＰの貨車が中心でやや内容は重量級です。他にＵＰ、ＢＮ等親仁にとってサブはモーニングサンブックスの写真集など軽めのもの限定です。

向かって左側の棚は製作途中の車輌がゴロゴロしていますよ～、懐かしいブランチラインの箱ですね。緑色や黄色の車体が乱暴に積まれています。下段は必要な部分だけ切り取った雑誌資料・・・、役目を終えたら捨てていきます。本来の愛好家の姿ではないのでしょうが、使わない資料って場所とるだけだし。データで残すほどの価値もないしね～

さ～て、ぼちぼち２０１６年の私事鉄道趣味活動を洗い浚い記録に留めておきましょうか。

先ずレイアウト、殆ど進捗せずッ！壁面周回の３段構造、大きく出たが橋頭堡から遠く離れているからなァ～最上段の基礎構造の強度を確保したくらいかしら。ほんと、住居とレイアウトルームは近場にないと！

車輌は夏場を中心に長らく放置していた塗装が進みました。貨車を３０輌以上塗って完成させたら次々入線しましたが未だ多くの製作途中っていうやつが日の目を見るのを待っています。

完成車輌は今秋閉店したカブースホビーから最後の発注をしておいたビアカーを増備。ですが、専用列車に仕立てるには未だ未だ長い道のりです。

実車体験では台湾観光を通して新幹線や地下鉄に乗車する機会を得ました。写真でしか見たことのない彼の地の列車をこれでもか～というくらい堪能出来ましたよ。楽しかったな～

さ～て、来年はどんなふうに楽しもうかしら、思いを巡らすのも趣味のうち、皆様よいお年をお迎えください。

サザンパシフィック鉄道 ハイドラクッション

　サンタフェ鉄道の向こうを張ってサザンパシフィック鉄道も独自の衝撃吸収装置を床下に備えた経緯がありましたのでメモっておこうと思います。

連結器から衝撃が伝わってくる仕組みはサンタフェ鉄道のショックコントロールと似たようなものなのですが、床下中央を貫く梁の可動部分から衝撃を吸収する縦型のシリンダー部品までをハイドラクッションユニットと称し、ACTUATOR　PLANEという緩やかな凸面を持った部位でシリンダーの頂部を押しながら衝撃を減衰させるようです。

ことは１９５４年、カリフォルニア州のスタンフォード研究所にサザンパシフィック鉄道が積荷の破損を防ぐ装置の開発を依頼したことに始まります。そこで　WILLIAM　K．MacCurdy　という技術者がハイドラクッションを開発しました。

同年の１２月、Ｂ-５０-３４形式のラストナンバー１１０２４９号車に試作装備を組み込みＢ-５０-３４-Ⅹ・・・秘密兵器の匂いがプンプンするよな～、として試験を繰り返しました。

そして１９５７年、満足のいく結果を得てＢ-５０-４７形式の３４９輌から搭載が始まりましたが、当時の１輌あたりの製造費が１７，０００ドルで、未搭載車の９，５００ドルと比較すると２倍ほどかかったそうです。ほうほう、ハイドラクッション装置って７，５００ドルだったんだ～、車輌に占める割合は４４％だから結構高価な気がしますね。

でも、値段だけのことはありますぜ～旦那ッ、絶対損はさせやせん！とこのコマーシャル。当社、すでに３４９輌のハイドラクッション車を運用し好評を博しておりますが、今回さらに８００輌を増備します！車内装備も充実、密閉度も良好、乗り心地のいい台車履いてまっせ～、ほ～ら、衝撃と反動の少なさったら一目瞭然！

企業の意気込みが半端なく溢れています。

ひっくり返ったゴキブリみたいですが床下の車体中央部分の突起が特徴です。

縦型のシリンダーなので側面から眺めると突起が見えますね、この筒の中に大きなスプリングが納まっているのか～、何だか仕組みを視覚にダイレクトに訴えかける構造ですね。

サンタフェ鉄道 ショックコントロール

　サンタフェ鉄道の７０年代～８０年代のボックスカーは車体をインデアンレッドと称する赤に塗り、側面には大きなサンタフェのクロスと一緒に白文字でショックコントロールとかスーパーショックコントロールと描くのが通り相場でした。

それは積み荷を連結時の衝撃から守る床下の装置のことで、殊更サンタフェ鉄道がそれを謳ったということらしいですが、どのような仕組みで、如何に使用されたのかを調べてみました。例によって拙い英語力と激しい妄想に包まれますので解釈の程は黄色信号。

サンタフェ鉄道の車輌について車種別に解説している専門書の８巻、その２３～２８ページで床下の衝撃吸収構造について述べられています。

　サンタフェ鉄道で最初に床下衝撃吸収装置を搭載したのはプルマン社の１９３６年製造Ｂｘ-２６形式５００輌、翌年のＢｘ-２７形式１５００輌、１９４０年製造Ｂｘ-３４系形式１８０１輌の都合３形式で、梁は僅か７インチしか移動しませんでした。それにも関わらず製造や手入れに経費がかかるうえに、梁の亀裂の影響を受けやすいなどの問題もあって普及することはありませんでした。外観は標準的な茶色に塗られており、４０フィート車長に６フィートの扉１枚を装備した何の変哲もないタイプです。

現在に繋がる始祖となったのは１９５８年６月に既存のＢｘ-６６形式からコンバートした１輌を自社のトゥピーカ工場で改造を施したＢｘ-７７形式の１０００１号車です。試作車輌なのでたった１輌しかありません。

同書の２５ページに衝撃を吸収する過程を説明しています。

Ａの連結器に衝撃が加わります⇒Ｂのドラフトギアで衝撃を減じます⇒残った衝撃がＣの二重構造になっている梁の内側の方の構造物で伝わります⇒Ｄのシリンダーを内蔵した装置で衝撃を全て吸収します⇒押されてずれてしまった梁の内側構造物をＥのバネが元の位置に戻します・・・ふ～ん、短い時間で連続して発生するのでしょうね。戻すというか車体が中央に納まるということなのでしょうかね。

床下中央の梁は注射器みたいな二重構造になってるのね。で、達磨落としと同じように上の車体部分は動かないで床下の梁だけが衝撃で移動（トラベル）するのか～。その移動距離のことを○○インチトラベルって表現すると解釈して良いかな～

量産型のＢｘ-７６形式１００輌は１９５８年の８～９月にかけてプルマン社が請け負いました。この形式は１０インチの移動（トラベル）可動域があったそうです。試作車輌が７７形式、量産車輌が７６形式とは面白い。

この機構は大変好成績を収めたようで、１９６０年製造のＢｘ-８１形式に更に移動可動域の長い１８インチトラベル型を搭載し、それをスーパーショックコントロールと称しました。進化は止まらず１９６３年にはＢｘ-８３形式（これは４０フィート貨車）に２０インチトラベル型を搭載します。

そして、増備に増備を重ね結局２５形式にショックコントロール、若しくはスーパーショックコントロール機能を搭載した車輌群を整備するまでに発展しました。

１９５８年～１９９５年の間にサンタフェ鉄道で採用された衝撃吸収装置は次の通りです。

自社工場製　１０　１８　２０インチ型、キーストン２０インチ型、ＰＣ＆Ｆ社製ハイドラクッション２０インチ型、プルマン社製ハイドラフレーム２０インチ型、フレイトマスター１５インチ型、ＡＣ＆Ｆ社製フレイトセイバー２０インチ型の６社に及びます。

海外の情報やシリンダー内部の様子はワークスｋさんのブログで詳細に述べておられます。

サンタフェ鉄道 冷蔵＆保冷貨車

　パソコンの不具合で暫くぶりの投稿になります。師走といえど殊更に取り上げる話題もなくて、さりとて書かねば折れたかと思われるのも癪だし何か書いておこう・・・、まあ、そんな動機で書き出すとロクな内容にはなりませんが。

今年の夏だったかにリヴァロッシから５０フィート　Ｐｌｕｇ　Ｄｏｏｒ　Ｂｏｘｃａｒ　が２０ドルで発売されましたし、来春にはウォルサーズのメインラインシリーズからも５０フィート　ＰＣ＆Ｆ　Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ　Ｂｏｘｃａｒ　と称して２５ドルで発売される予定だそうです。

何れも屋根に歩み板を装着した１９７０年頃までの姿で、実物は見てませんが先行したリバロッシの方は模型雑誌でも紹介されていてカッチリした印象を受けました。そして、作業の遅い屋根裏ワークスでもスクラッチ途上が何輌か控えています。

そこで、専らリサーチに役立っているのがこちらの資料。

サンタフェ鉄道の車輌に関する専門書籍でシリーズ化されており、６巻に　Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｒｅｆｒｉｇｅｒａｔｏｒ　Ｃａｒｓ　“機械仕掛けで冷やす冷蔵貨車”が出ています。１９０ページ仕立てで大部分は白黒写真ですが巻末第５章は車体色に関する内容でオールカラー印刷されています。

ＰＦＥ（パシフィック　フルーツ　エキスプレス）～ＳＰＦＥ（サザンパシフィック　・・・）に圧倒された感が拭えないサンタフェ鉄道の冷蔵貨車ですが個性的な外観、それゆえに大量生産しなければならないプラスチック製では製品化が期待薄な形式が２４形式に渡って整備されました。車体色は伝統的なオレンジ色です。

まあ、早い話が従来は氷で冷やしていたものを、今日の家庭用冷蔵庫に車輪を付けたような車種だというのは皆さんご存知の通りですね。ＨＯスケールではアサーンから５０フィート、５７フィートで雰囲気十分な３形式、インターマウンテンから５７フィートのスーパーディテールのものが1形式発売されています。

くどくどと書いてますが、実は冒頭のリヴァロッシやウォルサ―ズの形式は“保冷貨車”で“冷蔵貨車”ではないのですがこの６巻にまとめて載っています。ああ、これが言いたかったのよ～、長い前説だこと～

以下、保冷貨車のことを少々。保冷貨車は断熱処理を施された車体にプラグ扉という圧着はめ込み式の機構を持った扉を備えサンタフェ鉄道では１７形式が整備され、車体色は年代により茶色から赤色へ移っていきました。

１９５５年にプルマン社へ３００輌を発注したのが始まりで、ＨＯスケールではケーディー製でドンズバな形式が出ているほか、アキューレール製でも類似の雰囲気のものが製品化されています。後年の赤い車体になると、アサーンから旧ディテールウエストの金型移行版含め幾種類も製品化されています。

ふ～ん、なんだか予想通りロクな内容にならなかった、御免なさいませ。