2013年05月

2013年05月31日

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昨日(5月30日)は、都電の早稲田電停で、都電9001号車による都電バラ号を撮影しました。この都電バラ号は明後日までの運転なので早稲田で撮影出来て良かったなと思っています。

都電の早稲田電停は、王子電気軌道時代の1930(昭和5)年3月30日の面影橋〜早稲田間延長により開業した電停で、この開業により現在の都電荒川線の路線が全通していました。

開業当時は、家並みに囲まれた専用軌道上にあり、三ノ輪橋電停と同様に都電の終着駅らしい風景となっていました。

新目白通りが拡張されてからは、面影橋電停と同様に、道路の中央に移設され、新目白通り上にある終着駅と化しています。

早稲田電停は、早稲田大学の本部(早稲田キャンパス)やリーガロイヤルホテル東京から近いけど、東京メトロ東西線の早稲田駅へは、さらに歩くことになる(早稲田電停から徒歩約15分の距離にある)ので、乗り換え駅としては認められていない状態となっています。

東西線側で都電荒川線は乗り換え、またはその逆の表示がないのはその為だし。

道路の中央にある為、横断歩道を渡らなければホームに辿り着けないので、余裕を持って渡らなければならない状態となっています。


因みに都電で乗り換え可能な電停は、鬼子母神前(東京メトロ副都心線、雑司が谷駅)、東池袋四丁目(東京メトロ有楽町線、東池袋駅)、大塚駅前(JR山手線、大塚駅)、新庚申塚(都営地下鉄三田線、西巣鴨駅)、王子駅前(JR京浜東北線・東京メトロ南北線、王子駅)、熊野前(日暮里・舎人ライナー、熊野前駅)、町屋駅前(京成本線・東京メトロ千代田線、町屋駅)、三ノ輪橋(東京メトロ日比谷線、三ノ輪駅)

都電(三ノ輪橋電停)側で、東京メトロ日比谷線への乗り換えの表示があるのに対し、日比谷線(三ノ輪駅)側では、都電への乗り換えの表示がない状態となっているので注意が必要となっています。

早稲田電停では、三ノ輪橋とは異なり、基本的に終端部分に到着し、北側の降車専用ホーム側で降車扱いが行われた後、反対側(南側)の乗車専用ホームで乗車扱いが行われています。面影橋寄りの降車専用ホームは、ラッシュ時及び乗車ホームに電車が止まっている時しか使われていないです。


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2013年05月30日

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続いては、一昨日(5月28日)、西武池袋線の練馬駅で撮影した西武6000系6152Fによる埼玉西武ライオンズと横浜DeNAベイスターズの交流戦ラッピング電車です。

このラッピングは、中間の3号車と8号車の2両のみ施され、先頭車のヘッドマークが付いていなかったということで落胆してしまいました。

運転予定は、5月27日から6月16日(西武ドームでの埼玉西武ライオンズと横浜DeNAベイスターズの交流戦が行われる日)までで、横浜スタジアムでの交流戦が行われていた5月28日と29日は、飯能14時40分発快速急行→急行→特急元町・中華街行きの14M運用で使われていました。

今回撮影したのは、元町・中華街からの折り返しの快速飯能行きでした。

横浜大洋ホエールズから横浜ベイスターズとなったのは、今から20年前の1993(平成5)年のことで、親会社はマルハ(現在のマルハニチロ)→TBSとなっていました。

昨年には、モバゲーでおなじみのDeNA(ディー・エヌ・エー)の系列となり、横浜DeNAベイスターズに変更されて現在に至っています。

このような交流戦は、横浜と所沢が結ばれただけでなく、今から15年前の1998(平成10)年の日本シリーズで横浜ベイスターズと西武ライオンズの試合が行われ、横浜ベイスターズが38年ぶりの日本一に輝いていたことの縁もあります。

当時は西武ライオンズ球場から現在の西武ドームに変更された時で、客席部分の金属屋根の取り付け(基礎部分の施工)のみで翌年に屋根が取り付けられていたので、西武ドームなのに屋根がなく、雨天中止となったという出来事がありました。


あの時は奇しくも西武池袋線と地下鉄有楽町線との直通運転が開始されていた時でもありました。

6月15日と16日は、西武ドームでの埼玉西武ライオンズと横浜DeNAベイスターズの交流戦が行われる予定となっています。

因みに西武ドームが西武ライオンズ球場として開設されたのは、1979(昭和54)年のことで、福岡県から埼玉県へと移転された時でした。

横浜スタジアムが開設されたのは、1978(昭和53)年のことで、横浜公園平和野球場の跡に作られた球場として、当初から横浜大洋ホエールズ→横浜ベイスターズ→横浜DeNAベイスターズの本拠地として使われています。

それ以前大洋ホエールズの本拠地は川崎球場(後にロッテオリオンズ(現、千葉ロッテマリーンズ)の本拠地として使われていた)となっていました。

横浜スタジアムの最寄り駅はJR根岸線の関内駅と石川町駅、横浜市営地下鉄ブルーラインの関内駅、みなとみらい線の日本大通り駅となっているけど、日本大通り駅は特急が止まらない状態となっています。

このように中間の側面のみのラッピングだと、撮影する人にとってガッカリしてしまうのも言うまでもないです。


よしちゃん@しゃもじyosiltdexp_mse60000 at 13:54│コメント(0)トラックバック(0)大手私鉄  |
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一昨日(5月28日)は、練馬駅で、西武6000系の6157Fによるトコろん(所沢市のマスコットキャラクター)のラッピング電車による各停小手指行き(34M運用で、有楽町線の新木場から来た列車)を撮影しました。

ヘッドマークや側面の所沢市観光PRの車体広告のほうは、池袋(新木場、横浜)寄りの6057号車にしか付いていないので、注意が必要となっています。

こちらは今年3月16日から来年3月15日まで運転される予定で、西武6000系による元町・中華街行きの一番列車に使われていました。

トコろんとは、2010(平成22)年の所沢市制60周年記念で誕生したマスコットキャラクターで、所沢市の鳥である「ひばり」とプロペラ機がイメージされたデザインとなっています。

ヘッドマークが横浜寄りにしかないということで、都立大学〜自由が丘間の有名撮影ポイントで、亀屋万年堂の看板をバックに撮影出来ないのが痛いと思います。この場合は非ヘッドマーク側の6157号車が先頭に来てしまうし。

練馬駅の1番線と、西武6000系の組み合わせで、1994(平成6)年12月7日の西武有楽町線の練馬延長(暫定開業)から、1998(平成10)年3月25日の西武池袋線と地下鉄有楽町線との直通運転前日までの頃を思い出しました。

西武有楽町線が練馬折り返しだった頃は、ほとんどが営団地下鉄(現、東京メトロ)の7000系(当時は黄帯の未更新車で一部方向幕車も混在していた)または07系(現在は全て東西線に転用されている)で、西武6000系によるM運用が非常に少なかったです。

当時、西武6000系の地下鉄乗り入れは、1994(平成6)年の製造当初から地下鉄乗り入れ仕様となっている6108,6109,6110,6111Fの4編成に限定されていました。

当時は、練馬駅での配線の問題により、小手指から池袋経由で練馬まで送り込まれていたし。

1998(平成10)年3月26日の西武池袋線との直通運転開始により、西武6000系の地下鉄乗り入れが大幅に増えていました。

2008(平成20)年6月14日の副都心線の渋谷延長の時に伴う増発分は、新型車両の製造ではなく、新宿線系統で活躍していた6103〜6107Fの地下鉄直通対応化によって補われていました。

こうなった理由は、地下鉄直通の6000系への車種統一だけでなく、地下鉄乗り入れ運用に差し支えることもなく副都心線対応改造が行われていたこともあります。

同時期に登場した30000系が地上線専用となっているのはその為であるし。

6156F以降の編成は、戸袋窓の廃止だけでなく、台車の変更により軽量化されています。

西武6000系では、車内案内のLCD(スマイルビジョン)化も行われ、これまで6103〜6110,6113Fが改造されているけど、今年度は5編成改造される予定となっています。

西武6000系は、1992(平成4)年から1995(平成7)年に掛けて導入されていた0番台(ステンレス車)は全て東急車輛(現、総合車両製作所)製となっているのは、ステンレス車体で西武所沢工場(現在は武蔵丘車両検修場に移転)で製造出来ずに外注に頼らざるを得なかったからです。

このことは、ステンレス製の阪神9000系が系列の武庫川車両工業ではなく、川崎重工業に外注されていたことでも言えます。

1996(平成8)年に登場した6000系のアルミ車(50番台)は、アルミ車得意のメーカーということで、西武の通勤型車両として初めての日立製作所製に変わり、同じアルミ車である20000系や30000系にも受け継がれています。

こちらは西武5000系(旧レッドアロー)の初期型と西武10000系(NRA)が日立製作所で製造され、取引の実績があることの縁もあると思われます。


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2013年05月29日

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こちらは、昨日(5月28日)に、西武池袋線の石神井公園駅で撮影した西武2000系の2503Fによる急行飯能行きで、2453+2501+2503F(2+4+4)の10両編成で運転されていました。

2000系の4連バージョン(2500番台)は、新宿線系統しかなかったけど、最近になってからは、2501,2503,2531,2533Fが池袋線に転用されています。2531Fと2533Fは、LED化されていたけど、N2000系で最初に導入されていた2501Fと2503Fのほうは、方向幕のままで、前面貫通扉が小窓となっていることで異彩を放っています。

1988(昭和63)年から1993(平成5)年に掛けて導入されていたN2000系で、貫通扉が小窓となっているのは、4連の2519F以前、6連の2051F、2連の2451Fで、2501,2503F以外は全て新宿線系統所属となっています。

N2000系の4連は、今年3月15日まで、小平〜西武遊園地間での単独で盛んに使われ、ラッシュ時での西武遊園地発西武新宿行きの急行(萩山で拝島からの6両編成と併合)にも使われていた程、西武多摩湖線の顔ともなっていました。

萩山での分割は、昨年6月29日、併合は、今年3月15日をもって廃止されていたので、かつて頻繁に見られていた拝島・西武遊園地行きの表示と共に過去帳入りしていました。

2000系の6連は、新宿線系統にあって池袋線系統にない状態となっています。

池袋線と新宿線との車両の入れ換えは、特急車(10000系)を含めて頻繁に行われているけど、今回は一時的なのか、本格的な転属なのか気になります。

2501Fと2503Fは、一昨年にも池袋線系統に貸し出され、節電ダイヤの時に4連での練馬〜豊島園間の折り返し運用(白表示)に使われていたこともありました。練馬駅の桜台駅寄りにある引き込み線は4両分しかないのでこのような措置となっていたし。


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続いては、昨日(5月28日)、西武池袋線の練馬駅で撮影した、池袋線系統の2000系の8連で唯一の方向幕車である2063Fの各停池袋行きで、2番線側から撮影したものです。

練馬駅は、地下鉄乗り入れ及び高架・複々線事業により高架化された、2面6線の高架駅で、外側に急行通過線があります。

高架化される前は、2面4線で、その工事が着工された1988(昭和63)年12月5日の改正で、1番線の使用停止、渡り線撤去による池袋〜豊島園間の直通運転及び練馬駅での優等列車の待避の休止が行われていました。

これにより、4番線(後に中村橋寄りにずれた仮設の5番線)が、豊島線(当時は全て練馬〜豊島園間の折り返し運転だった)専用となっていました。

1988(昭和63)年までは、平日朝に、池袋発豊島園行きの準急(豊島園準急、途中練馬のみ停車)も運転されていました。当時は準急の練馬駅停車がラッシュ時のみだったけど、1993(平成5)年12月6日の改正で終日停車化されていたし。

練馬駅の下り線が高架化されたのは、1994(平成6)年10月のことで、同時に桜台駅の下り線も高架化されていました。

同年12月7日の西武有楽町線の練馬までの単線による暫定開業の時には、先行的に高架化されている下り線側の1番線が新設され、外側の下り通過線(現在の急行線)使用開始に伴う練馬駅での優等列車の待避が再開されていました。

1997(平成9)年8月には、桜台駅と練馬駅の上り線部分も高架化され、翌年の1998(平成10)年3月26日には、練馬〜新桜台間の複線化及び練馬駅の全面高架化により、西武池袋線と地下鉄有楽町線との直通運転が行われ、豊島線へのアプローチ線の新設により池袋〜豊島園間の直通運転が再開されていました。4番線は地下鉄直通専用となり、後に外側の上り通過線(急行線)も新設されて現在に至っています。

新宿線系統専用だった2000系(4ドア車)の池袋線系統への進出は、1990(平成2)年のことで、豊島園にも乗り入れるようになったのはやはり1998(平成10)年3月26日の池袋からの直通運転の再開の時であります。

1997(平成9)年8月の上り線の高架化から、翌年の1998(平成10)年3月25日までの間は、武蔵境駅の高架化工事中の西武多摩川線と同様に、線路が寸断された孤立路線となり、旧101系の155F(4連)と211F(6連)が封じ込められていました。

練馬駅の北口には、1970(昭和45)年まで鐘淵紡績(カネボウ、現在のクラシエホールディングス)があったけど、その跡地は、練馬区立練馬文化センター、平成つつじ公園、練馬駅バスターミナルが整備されています。

西武豊島線(練馬〜豊島園間)は、都営大江戸線(旧都営12号線)と重複する単線区間で、豊島園駅は8連対応の1面2線となっています。

1998(平成10)年3月26日に池袋〜豊島園間の直通運転が再開された理由は、池袋発着の各停の一部が地下鉄直通列車にシフトされたことによる穴埋めであります。


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