1:ふぇねっく:2016/02/10(水) 22:59:01.61 ID:Hn27u4c5.net

無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。

ガソリンエンジンについて語る
http://nozomi.2ch.sc/test/read.cgi/car/1455112741/








2:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/10(水) 23:04:34.78 ID:kVByIspE.net

何で直6が無くなったの? 三菱のサイレントシャフトの特許が切れたからというのは本当?


4:ふぇねっく:2016/02/10(水) 23:31:19.01 ID:Hn27u4c5.net

>>2
直6が無くなった(まだBMWが細々と作ってるけど)のは車体側の都合による
ものというのが定説です。安全性を考えた時に長い直6を縦に積むのは
クラッシャブルゾーンが十分に取れないからだそうです。

三菱のサイレントシャフトとはあまり関係無さそうですね。
直4の場合、バランスシャフトは採用されていることはありますね。
ダウンサイジングによって6気筒が減って4気筒に替わることが多くなって
きたのでサイレントシャフトも新たに採用される可能性もあるかも。


5:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 03:53:03.02 ID:s9X1f9fa.net

>>4
㌧ 単純に直6の方がクラッシャブルゾーンが大きいのにと思っていました エンジンがつっかえ棒にはならない?

新型のクラウンまで直4になったので今までのお客さんがもう買わなくなるか?と思っています
今の直4は静かで良いのですが直6オーナーからは心理的にNGとされてしまいそうですね


6:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 09:57:32.08 ID:Uwz/mfMN.net

>>5
つっかえ棒になっちゃったら乗員がつぶれちゃう。


7:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 10:25:58.35 ID:G3p7Oa6q.net

クラッシャブルゾーンは潰れてエネルギーを吸収する部分なのでエンジンだと困りますね
クラウンはReBORNが成功したのか最近では8割が直4のHVだとかチーフエンジニアの方が言ってました
今時は5シリーズやEクラス、あのマスタングまでも直4を積む大ダウンサイジング時代ですが、この潮流で直6以上はどうなるんでしょうか


8:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 11:39:33.66 ID:KeboUIyk.net

フロントエンジンの車は衝突時に重くて硬いエンジンが乗員を直撃するのをどうにかして防ぐのを頑張って防ぐ設計になっている
エンジンが大きくて重ければそれだけ設計は難しくなる
エンジンと乗員の隙間にどれだけクラッシャブルゾーンを確保出来るかも安全性を確保出来るか要素の一つ
ミドシップの車はその点ではとても設計が楽でしかも安全
エンジンがリアミッドに有ってしかもフロントトランクが無い三菱アイなどはフロントのスペースのほとんどがクラッシャブルゾーンとして使われている


9:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 11:45:56.51 ID:KeboUIyk.net

寝起きのせいか文体と文法めちゃくちゃだったごめん許して


10:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 13:51:52.73 ID:6wK5vXae.net

クラッシャブルゾーンはうまいこと設計すれば現行ハイエース程度あればオフセット衝突
対応可能なので6気筒になったぐらいで大きな問題が発生するとは思えない。


11:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/11(木) 15:02:13.29 ID:UsECR/aL.net

>>10
乗用車の場合は試験を優秀な成績でパスする必要があるんだと思われ。


12:ふぇねっく:2016/02/12(金) 20:19:41.98 ID:HZvU6OvY.net

なんかこのまま下に沈みそうな雰囲気なのでお題でも出しましょうかw

お題:何故世の中のトレンドはダウンサイジングへ向かっているのか?

今や時代はエコを意識しないわけにはいかなくなり、
エンジンは小排気量過給直噴エンジンが主流になりつつあります。
(ハイブリッドもあるけど今は置いといてw)
何故にダウンサイジングなのかを掘り下げてみましょう。

私の見解は後で様子を見ながら書きますw


13:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/12(金) 21:23:49.82 ID:GQo+e/3l.net

>>12
現在主流のモード走行の負荷が小さいから。
この負荷条件で効率が良いエンジンを作ろうとすると、排気量は小さくした方が良いってことになる。
ただしそれだけでは実用上のパワーが不足するからターボで補う。
まぁ、一種のカタログ燃費測定の受験対策だね。


15:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/12(金) 22:07:56.46 ID:T6Un8upI.net

ガソリンエンジンは小排気量エンジンをターボ過給してぶん回すより大排気量NAエンジンをゆっくり回したほうが感覚的に実燃費はいいと思えるのです 音も静かだし・・
やはりカタログ燃費では大排気量では不利なのでしょうか?


16:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/12(金) 22:18:15.96 ID:cfZZZgsB.net

>>15
小排気量も大排気量もぶん回すのは良くない。
ターボで過給するなんてもってのほか。
適度な回転数と適度な負荷で運転すること,そしてそのときのパワーがモード走行時の要求パワーに近いことが重要。

大排気量エンジンだとモード走行時には能力をもてあましすぎて効率が悪い。


17:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 09:27:07.30 ID:G3CIKNas.net

世の4気筒は直4ばかりでV4が全然ないのはなぜでしょうか
エンジン縦置きにするならその方がいいような気がするのだけど


18:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 09:33:43.98 ID:lxZtN2Yz.net

>>17
カムシャフトまわりが2セット必要になってコスト高。
V型にしても全長が完全に半分になるわけではないので
元々全長がそれほど長くない4気筒に適用してもあまり意味がない。


20:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 11:21:01.79 ID:xGrLZ8v9.net

>>17
クッソ長文だがV4の説明書いてみた
1920年代、ランチアラムダが狭角V4を採用、コンパクトさを活かした設計で今の乗用車の先駆けとも
んで戦後、タウナスにサーブ96なんかがV4縦置で先進的なFFを実現、あとコルセアはV4の高バランスから聴かれる車と…(略)
ようは当時ではスペース効率が良かったから選択されていた
しかしミニ、128の出現(特に128)でFFは直4横置きした方が効率的だし、V4は手間金かかるので消えてしまった
以上知ったかなんで…
ちなみにバイクではよく見られるしV2ならモーガン3ホイーラーが今もある


21:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 12:01:20.32 ID:xGrLZ8v9.net

あ質問に答えてないか、やっぱ一言で言うとめんどいし売れないからじゃないかな
でも縦置V4なら前後重量配分、重心高、Fサスとの兼ね合いもいいかもしれんね、あとバンクで排気とかが別れるのをメリットにするとかできたら(919HVのV4?)
長文スマソ


19:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 09:52:30.73 ID:WxhWeaRY.net

そこでフィアットのツインエアーですよ。


22:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 15:21:33.73 ID:vMYU4GYZ.net

二輪だとV2やV4は普通だね
あとゴールドウイングは水平対向6気筒だったりする


23:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 16:27:03.54 ID:cIGngcns.net

直列とV型のフィーリングって普通の運転でどれくらい違いますか? 直4と直6では滑らかさを大きく感じましたが
V型ではあまり変わらないでしょうか?


24:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 17:28:46.10 ID:8XDPd/7r.net

>>23
低振動という意味では、V6は直6に原理的に敵わない。


29:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 22:03:03.60 ID:cIGngcns.net

>>24
㌧ 6気筒車は高級車なのでどちらもそんなに変わらないのでしょうが
振動は先入観で V6 > 直6 かなぁと思っています (V6は乗ったことが無いです)


25:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 17:35:14.00 ID:oc6lTpGd.net

V型のエンジンバランスというか振動は片バンクの気筒数で考えていいのかな?V6だと3気筒が2つみたいな
直6は完全バランスエンジンと呼ばれているよね、よく分からんけど


26:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 17:44:55.51 ID:8XDPd/7r.net

>>25
V6はバンク角で振動特性が変わったはず。
バンク角180度(フラット6)なら直6と同様に回転二次まで完全バランスだよ。


27:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 18:17:21.67 ID:oc6lTpGd.net

脳内でV型=バンク角90度になってた…
60度だと偶力が真円になるからバランスウェイトで解消されるってね、GTRのVR38も60度みたい
けど新NSXは75度…何故?


28:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/13(土) 19:49:25.26 ID:o/eiV1Du.net

>>27
少しでも重心を低くしたかったとか。


30:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/14(日) 12:29:44.71 ID:kYXFRZ7J.net

バイクや鉄道車両だと搭載スペースの関係で直列水平エンジンって結構多いけど車だと全然ないね。
天才卵エスティマが唯一それに近い感じか。


31:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/14(日) 14:45:37.87 ID:p2bHwVCL.net

確かに水平ないな、三菱iとフォーツーがリアミッドに積むため45度、W169が58度傾斜って感じの傾きか
エスティマの話だと、2stのかわり直4傾けることなり潤滑系苦戦して、参考にスバルの水平対向見たら意外と高くて意味ねえ ってなったらしいw
てか基本的なことだけどウェットサンプの水平エンジンってオイルポンプだけで綺麗に潤滑するんか?


32:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/14(日) 16:08:21.04 ID:kYXFRZ7J.net

気動車のエンジンは反対側にシリンダーつけたらそのまんま水平対向になる
90度傾斜エンジン。スクーターのエンジンは70~85度ぐらい傾斜ついてる
のが多いな。


33:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/14(日) 16:12:43.96 ID:kYXFRZ7J.net

33_1

エスティマの3CTエンジンのオイルパン形状みると当初90度傾斜で考えてたのを
諸問題で急遽起せるだけ起こしたって感じがするね。


34:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/14(日) 20:38:09.54 ID:POSxH9Mm.net

富士重工製サンバーもかなり傾斜させてるよね


35:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/14(日) 21:56:13.41 ID:qnW908pM.net

あサンバーあったな…
軽のキャブオーバーとかアンダーフロア車はスペース的に傾斜いるんだろうね、大体のはBMみたいにちょい斜め位らしいけど
今見てて見つけたのがブラバムBT55で72度傾斜…エスティマすげえ


37:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 01:14:13.33 ID:xY7cVxRU.net

エンジンの傾斜って潤滑に問題が出るのか ラジコン飛行機では正立、90度傾斜、倒立を使っていたが
使い勝手で正立の機種ばかり買っていたな 趣味の模型と実用エンジンでは比較にはならないが気にもしていなかった


38:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 09:02:44.94 ID:X+q7ly3w.net

オイル供給は傾斜してても問題ない。
重力の問題でオイルがたっぷり供給されるはずのシリンダー下部がピストンと激しく擦れる。


40:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 09:58:14.92 ID:CBnX1/az.net

連レスすまん
>>38
なるほど
考えてみればオイルには油膜があるし一秒に500回とかピストン運動してるんだからほっといても循環するんだろうな
クランクケースにも工夫があるみたいだし


39:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 09:43:05.91 ID:NVanG25p.net

ラジコンは分からないけど倒立エンジンの航空機はドライサンプだから大丈夫なんだね
しかし第二次世界大戦時の航空機レシプロエンジン(例ダイムラーベンツDB605)はヤバイな
倒立V12型ドライサンプ直噴ツインプラグDOHC4バルブ無段変速スーパーチャージャー…とクラクラする
やっぱ戦後F1とかにフィードバックされたのだろうか


41:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 13:46:32.48 ID:tYuh2VX5.net

水平エンジン、高傾斜エンジンで潤滑不良ってオイル供給が難しい上側で特殊なオイルジェット使ってるのかなと思って調べたら全く逆。
ピストン自体の重量がもろにシリンダー下部の潤滑に影響するってのは意外でした。
対策としてはクロスハッチやピストンリング、オイルリングに工夫してあとはなるべくピストン軽くするぐらいしかないですよね。
倒立エンジンはオイル供給さえ問題なければ潤滑不良にはならないでしょう。


42:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 13:47:07.48 ID:MWlYbfcY.net

傾斜してるエンジンだとドライスタート時にシリンダー下部ではなく意外と上部の油膜が切れやすいんだよな


43:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 13:50:30.64 ID:tYuh2VX5.net

バイクの水平~高傾斜エンジンはメッキシリンダーが一般的になってから
シリンダー磨耗はほとんど聞かなくなりましたね。

ほぼ水平のカブなんかは今も鉄シリンダーのはず。
3万km過ぎるとオイル消費激しくなりますね。


44:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 13:55:24.24 ID:tYuh2VX5.net

ドライスタートは現実的には心配しなくて良い。
エンジン停止後油膜は10年以上残ります。
問題になるのはコールドスタート。
油温上昇してサラサラになるまでオイルジェットからオイルの飛び具合が弱く必要箇所が潤滑されないエンジンがある。
これはもう設計の問題だけどね。
最近の低粘度オイル使用なら大丈夫だろうが、従来オイル使用してる場合は冬場注意です。


45:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 20:27:21.02 ID:82CIlqg6.net

どう注意すればよいのか...


46:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 20:38:13.10 ID:7OvtsfdW.net

冬場は始動直後ぶん回さない。


47:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 23:08:16.60 ID:CuShf03e.net

冬でも夏でも暖機せずにぶん回すのは良くない。
アイドリングのみで暖機するのも良くない。


48:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/16(火) 23:20:58.62 ID:1RMjIPL9.net

アイドリングで暖気すると首振りグセが付いたエンジンに仕上がるって言うよね
今の低粘度オイル指定のエンジンならクリアランスも狭いし、意外とコールドスタートには強いのかも
ぶん回さないって前提での話ですが


49:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/17(水) 03:12:44.94 ID:9bfcCT3b.net

停止暖機よりも走行させた方が首振りはしやすいよ
冷えてるとピストンが真円じゃないし


52:ふぇねっく:2016/02/19(金) 23:29:14.95 ID:yTZFEX3x.net

書き込みが落ち着いたようなので、勝手に語りますw
前に出したお題について。

まず’ダウンサイジングとは’から始めましょう。

例えば大排気量マルチシリンダーの3.5LのV6のNAエンジンがあるとします。
300馬力くらいとしましょう。
これを2Lの直4の過給エンジンに置き換えられないか?って話です。

大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

2Lの過給エンジンで300馬力くらいなら結構前からありましたが、何故最近までそれができなかったのか?

それは過給エンジンではノッキングの問題があり、圧縮比(=膨張比)を下げざるをえなかったこと、高負荷時には燃料を多めに噴いて燃焼室の温度を下げていたからです。
低速の無過給領域では単なる低圧縮比エンジンで、過給が効いてくるととたんにトルクが立ち上がるようではスポーツカーでは良くても車重のあるクルマには使えません。


73:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/29(月) 15:16:54.18 ID:IygZWbBL.net

>>52
ターボについて、

>大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

これはまぁわかるんだけど、高負荷領域では、
同程度の出力のNAとターボでは、どちらが燃費いいんだろう?
素人考えだけど、ターボは本来捨てているだけの排気に含まれるエネルギーを再利用してタービンを回しているわけだから、同じ出力を出すにしてもやっぱりターボの方が燃費が良いのではないかと思うのですが。


74:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/29(月) 16:07:49.18 ID:43uukFC7.net

>>73
ターボだと吸気温度がNAよりも高くなるからノッキング対策のために圧縮比を下げたり、燃料を余計に噴いたりしなきゃいけないから、NAの方が燃費がいいはず。
最近のは直噴化されていて燃料冷却の効果が高まっているので、昔ほどの差はないかもしれないけど。

ディーゼルならノッキングを気にする必要がないからターボの方が効率が良くなるんだけどね。


53:ふぇねっく:2016/02/19(金) 23:30:53.40 ID:yTZFEX3x.net

続き

それが何故克服できたかと言えば、それは「直噴」です。
直噴とは従来のポート噴射のように吸気ポートで燃料を噴くのではなく、シリンダー内で直接燃料を噴きこみます。どういうメリットがあるかというと、吸気バルブのタイミングに左右されないので理想的なタイミングで燃料を噴けるということと、燃料の気化潜熱によって冷却効果を最大限に得られるということです。

この冷却効果によって過給エンジンでもノッキングの限界を上げ、圧縮比を落とすことなく、また燃料冷却をする必要もなくなり過給エンジンの欠点を克服するすとができました。

また、ターボチャージャーの進化もあって低回転から過給が効くようになり大排気量NAエンジンの代わりに小排気量の過給エンジンが使えるようになったのです。


54:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 00:16:50.02 ID:eTQcVMDQ.net

>>53
直噴化による混合気の冷却効果は確かにあるが、直噴ターボだって過給が効いてる領域では燃料冷却してるんだよ。
(もっと言えば、直噴NAだって高負荷では燃料冷却してる)
そんなことしたらエミッションが大変なことになる(三元触媒をうまく働かせるには理論空燃比であることが必須)が、モード走行ではそういう運転領域は使われないからクリアしてるだけ。
ちなみに、直噴だとPMが多く出るから、そのうちディーゼルみたいにフィルタの装着が必須になると思われ。


60:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 16:40:31.69 ID:RAKpYcVM.net

>>54
直噴ってだけで環境性能最悪ってのはVWの騒動でバレちゃったよな
今のところ基準値が緩いってのどデータのごまかしでおめこぼしを受けてるだけ
現状でもPM対策は必要ではあるわな

燃費至上主義から脱却できるならHV以外はポート噴射に戻った方がいいのかもね


62:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 21:14:58.97 ID:EaYzSqt1.net

>>60
>現状でもPM対策は必要ではあるわな
これ。
マフラーの出口とか真っ黒になってるし、最近のフィルタつきのディーゼル車よりPMの排出量は多いんじゃないかな。


55:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 03:17:05.09 ID:DibH8h3z.net

なんかいいスレだな。面白い。


56:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 13:10:20.53 ID:PsqNets0.net

ガソリン車の直噴エンジンって三菱のGDIが最初だっけ?


58:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 15:26:14.32 ID:hlcDUvXT.net

>>56
電子制御でということなら三菱のGDIであってると思う。
もっとも、今の直噴とは違って成層燃焼を狙ったものだけどね。


57:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 14:48:47.81 ID:h36WuG9+.net

メルセデスベンツの300SLが最初だと思ふ。
もっとも機械式のインジェクションだったようだし、
欠点だらけですぐに止めたみたい。


59:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 16:37:41.54 ID:RAKpYcVM.net

GDIの失敗のおかげでハイオクの洗浄能力が跳ね上がったんだよな
だけど洗浄剤が入ってないレギュラー直噴だと未だに問題出まくり


61:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/20(土) 17:24:43.73 ID:h36WuG9+.net

直噴とポート噴射を両方使ってるのもあるけど、それが理想なんだろか。
でもコスト高だし高級車向けなのかも。

直噴でも均質燃焼だったらPMとか問題無いのかな。


63:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/21(日) 08:18:37.51 ID:pfo9KDOm.net

燃料の燃え残りが出て堆積しちゃうんだよね
ポート噴射ならガソリンそれ自体で洗浄できるんだけど


64:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/21(日) 16:14:42.79 ID:FDF0gyyR.net

最近猫も杓子も直噴で困ってるんだが。
マツダ車良いなと思ったら全車直噴ガソリン車。
欧州車なんて全部直噴ガソリンターボ車じゃねえか。
直噴ガソリン車って三菱GDIトヨタD4から何も変わってないよね?
1:黒煙が発生する
2:カリカリ騒音がうるさく最近の静かなディーゼルエンジン並みの騒音
3:カーボンがたまりやすくカーボンがたまると不調になるが添加剤使っても
吸気バルブは洗浄されず効果がない。エンジン分解清掃が必要。
4:シリンダー壁面の潤滑オイルが洗い流されるため、磨耗が早い


65:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/21(日) 16:43:05.40 ID:yrnkc0Qk.net

大昔のトヨタのEFI車は高速道路で派手に黒煙出していたが今やさすがに見かけないな
当時は2000ccだとリッター6キロ位しか走らなかったから燃調が濃かったのかな
昭和50年代の頃でもキャブ車は冬季のエンジン始動が難しかったがEFIはその点は良かった 


66:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/21(日) 16:51:30.79 ID:5HnZSE1E.net

日本車(マツダ以外)はリーンバーンも直噴も早くから見限っていたよな…ってのは嘘で直噴ターボ結構あるんだな
その理由はストイキでD-4Sみたいに両方使うのもあるからかつての問題は解決されてる…訳でもないみたいね
調べてびっくり、直噴は税制やオクタン価とかの理由で欧州独特のもの、それもVW問題あったし廃れるかなんてすごい思い違いだった


67:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/22(月) 11:11:18.81 ID:c0tGOh7H.net

直噴ターボと言えばマツダのデジターボ。
cxー9でスカイアクティブデジターボ投入予定


68:ふぇねっく:2016/02/25(木) 22:52:46.67 ID:buZzceb7.net

お題:スモールボア・ロングストロークとビッグボア・ショートストロークでは
   基本的な出力特性が違いますが、その違いが何故生じるのか掘り下げて
   みましょう。



70:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/26(金) 00:25:09.96 ID:qr8EWcU8.net

>>68 
以下は私の頭の中のイメージなのですが・・
基本的にエンジンというものは高回転にするほどエンジンの馬力は上がります
(同じ排気量ならば単位時間当たりの爆発回数が多いほど馬力が出る 例:2サイクル)

ロングストロークはピストンスピードが速い = 高回転域で機械抵抗が大きくなる為レブリミットが低いのでバルブタイミングは低中速に合わせたセッティングになります
逆にショートストロークは高回転でも機械抵抗が小さいのでバルブのDOHC化等で高速回転が可能になりエンジン効率を上げることが出来ます

高回転ほど馬力アップはしますが製造コストや燃費、エンジンの寿命を考えると高回転化がデメリットにもなりますので実際には用途に合わせたボア・ストロークでエンジンが造られます


71:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/26(金) 02:38:21.37 ID:Fm4lrXlp.net

ビッグボアにすると開口面積の広いバルブが使える(バルブ部での吸気流速低下により圧力損失を低減できる)というメリットもある。
これは、吸気流量が多いときの混合気の充填効率を高めるために非常に重要なポイント。
一方、吸気流量が小さいとき(エンジン回転数が低いとき)は、吸気流速(運動量)が小さいので慣性過給効果が得られにくく、スモールボアよりも混合気の充填効率が劣る。
尚、ビッグボアの場合は燃焼室の表面積が大きくなるので、熱エネルギーの外部への漏洩が多く、効率(燃料消費率)ではスモールボアに劣る。

このような理由から、低燃費と常用域での出力を重視すればスモールボアを選択することになり、燃費度外視で最大出力を追い求めればビッグボアを選択することになる。



72:ふぇねっく:2016/02/28(日) 19:00:33.77 ID:aGxuLaLX.net

>>70,>>71
レスありがとうございます。
お二方ともお詳しいですね。さすがです。
付け加えるってことではないのですが私の見解も述べます。

スモールボア・ロングストロークでは燃焼室がコンパクトで表面積が
少なく、熱の損失(冷却損失)が少なく熱効率が良いのですが、
高回転ではピストンスピードがショートストロークより速く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより低くなる傾向にあり
機械的抵抗は多くなります。
また、吸排気バルブの径も小さ目になります。
よって中低速重視の実用エンジンに向いています。
最近の燃費重視のエンジンに採用されるケースが多いです。

ビッグボア・ロングストロークでは燃焼室が扁平で表面積が大きくなり
熱の損失(冷却損失)が多めとなり熱効率は低いです。
高回転ではピストンスピードがロングトロークより遅く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより優れる傾向にあり
機械的抵抗は小さ目です。
また、吸排気バルブの径も大き目になります。
よって高速重視のスポーツ車用エンジンに向いています。


75:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/29(月) 19:29:06.42 ID:Jx4NDcky.net

大昔に日産がセドリック・ターボを発売した時の売り文句は「燃費が良い」でしたね
当時の運輸省への気遣いだったのかもしれません


76:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/02/29(月) 19:47:53.93 ID:hrrcBfd9.net

2002ターボ出た当初、BMWは省燃費とハイパワーの両立を謳ったという
でもオイルショックで生産中止という


77:名無しさん@そうだドライブへ行こう:2016/03/05(土) 21:28:34.40 ID:x/BzUOSy.net

ターボは確かに画期的だった。
だけど一昔前までは自動車用としてはまだまだ未熟だった。
最近になってようやく本領を発揮し始めた感じ。

それはディーゼルの進歩と無関係では無いと思う。
直噴インジェクターの精密制御や高回転域のパワーよりも中低速のトルク重視になってスポーツカー以外のセダンやSUVにも搭載されるようになった。





コメント一覧

    • 1. 名無しさん
    • 2016年03月06日 00:54
    • ID:fn4aJWkX0
    • なんか殺伐としてなくて良い雰囲気だね
    • 2. 名無しさん
    • 2016年03月06日 00:55
    • ID:G4ntLIFNO
    •  直6がなくなったのは、車の製造コストを抑える為が主原因でしょう。
       クラッシャブルゾーン云々は関係有りません。何故なら、車は約50キロ以上でぶつかった場合、エンジンは脱落するように設計されています。そういう意味では、エンジン室は長い方が、車内空間が守られる確率は高くなります。にも拘わらず、高級車以外が直6を廃止するのは、単純にエンジン製造コストを抑える為です。
       現在のエンジンは、様々な電子制御化、可変制御化によって高額になっています。他にも、厳しい排ガス規制に合致させる為、研究開発に10年前の何倍もの予算が必要になっています。
       だから、ターボ等で小型軽量化を図るのも、車体も軽く作れる事による原材料の削減=コスト削減の為です。
    • 3. 名無しさん
    • 2016年03月06日 00:57
    • ID:IvwHDIPb0
    • 熱いな…内燃機関なんてトーシロもいいところだからかみ砕いてまとめてくれるのは有難い。
    • 4. 名無しさん
    • 2016年03月06日 00:57
    • ID:WoYIqAyf0
    • 軽は3気筒がベストだね、最新技術で作った2気筒ってのも味わってみたいが。
    • 5. 名無しさん
    • 2016年03月06日 01:21
    • ID:q1Lg.08H0
    • ホンダのこれから出るターボは熱効率37%でミラーサイクルエンジンに匹敵するミラーサイクルエンジンはが無くてつまらないがこっちは多分爽快だろう、既に出ているホンダの1.5ターボはパワーが有って燃費が良いとアメリカで好評らしい、個人的にはトヨタがスズキと提携してダイハツと軽自動車用エンジンを開発して、全て直噴単気筒ターボにして欲しい、na軽自動車のパワーの無さは燃費以前に車として乗れたもんじゃない。
    • 6. 名無しさん
    • 2016年03月06日 01:37
    • ID:NBlJs5GW0
    • ※2は肝心の直6とV6のコスト差が何故発生するか書かないと説得力無し。
      単純な比較にならないが昔はV6の車種より直6車種の方が安いことが多かった。
      何故今は直6の方が高くつくのか気になる。
    • 7. 名無しさん
    • 2016年03月06日 02:00
    • ID:hDjIG8tj0
    • ※39
      DB605は、DOHCでなくSOHCだよ
    • 8. 名無しのILOVEJAPAN
    • 2016年03月06日 02:06
    • ID:twRqJvcD0
    • >>2
      単純にV6エンジンの方がコンパクトだから室内が広くとれるとかそういう理由なんじゃない?
    • 9. 軍事速報の少将
    • 2016年03月06日 02:10
    • ID:oVJxiLie0
    • 直噴化による、ノンスロットルバルブが語られていないから30点だな
    • 10. 名無しさん
    • 2016年03月06日 02:10
    • ID:gK0PXuEV0
    • ※6
      たぶん※2は直6と直4の比較をしてるんじゃないかな?
    • 11. 名無しさん
    • 2016年03月06日 02:11
    • ID:aBw4CCK10
    • >約50キロ以上でぶつかった場合、エンジンは脱落するように設計されています。

      エンジン脱落したら慣性で吹っ飛んでエンジンルームから飛び出しちまうじゃんwww
      適当なこと書くんじゃね~よwww
    • 12. 名無しさん
    • 2016年03月06日 02:12
    • ID:bsUl1T770
    • 直6がクラッシャブルゾーンがどうのこうのって言ってるヤツはメーカーの言い分を理解して無いないな。無ければ作れば良いだけ。つまりボンネットを長くすれば良い。
      だけどその分車を大きくするか、室内を狭くするしか無い。今時の車でそんなことすれば売れなくなるのでヤメタ。ってのがメーカーの本音。
    • 13. 名無しさん
    • 2016年03月06日 03:48
    • ID:qegaXSF30
    • スペース効率の悪い直6を使うほどの理由が無いんだろうな。
      直6エンジンの高級車自体が注目されていない。
      ヨーロッパはディーゼルのステーションワゴンがメインでアメリカはトラックやSUV。そういう車を乗用車や高級車に近づける方に努力しているのだろう。
      ディーゼルで高級車に使える静かさを確保できるなら4気筒のターボでもいいし大衆車は4気筒で良い。

      エンジンが高度に洗練された2000年はじめをピークに2005年以降エンジンのフィーリングで車を選ぶ時代は終わった。またこれから4気筒ターボが洗練されていくんじゃないの。

      個人的には4気筒ダウンサイジングノンターボで軽くて安い車。ハイブリッドより50~100万円安く作れれば経済性で上回る。あとは遅くてもイライラしない精神の問題だけ。
    • 14. 名無しさん
    • 2016年03月06日 04:31
    • ID:YTpn93Rc0
    • FFが洗練されたしV6なら縦置きと横置きと部品を共有しやすい
      横置き直6も無くはないけど少なくとも日本じゃあまり現実的じゃない

      あと1気筒あたり500cc程度が効率と技術のバランスがいいからダウンサイジングでシリンダーも減る
      回してなんぼの小排気量・多気筒の時代は過ぎたかもね
      色んな形式のエンジンを味わってみたいけど
      例えばHVで下のトルク補えばとか妄想はしても現実はHV=低燃費一辺倒……
    • 15. 名無しさん
    • 2016年03月06日 06:25
    • ID:7gjxXY4M0
    • 車好きで車詳しいつもりだったけどメカの話がちんぷんかんぷんだ
      もっと勉強しよう
    • 16. 名無しさん
    • 2016年03月06日 07:20
    • ID:9ufFS3Sg0
    • 排気量3000cc以上のは今だに6気筒であるだろ。
      そもそも排気量が低いのに6気筒にする意味ねぇだろ
    • 17. 名無しさん
    • 2016年03月06日 07:40
    • ID:.LQxzlIR0
    • ※2の言ってる事でほぼ正解だよ
      V6直6のコストなんてのは工場生産ラインの問題だし(VならFFでも使えるから。アウディの縦置きFFみたいな出来損ないは例外)現行の車と昔の車、バラしてみれば分かるけど完全にコストの問題。
      ちなみにスレではガソリンエンジンの一番大事な部分の空燃費理論についてはなにも語らないんだな、ロングストロークやショートストロークも教科書どうりの意味転用だし
    • 18. 名無しさん
    • 2016年03月06日 08:35
    • ID:P0CY0mG00
    • TD05からTD06に変えたい
    • 19. 名無しのプログラマー
    • 2016年03月06日 08:37
    • ID:xO1niRNv0
    • そういや軽のエンジンもみんな3気筒になっちゃったな
    • 20. 名無しさん
    • 2016年03月06日 08:37
    • ID:2hUUYjsg0
    • カブの燃費は凄いよなぁ
      設計は大分古いはずなのに
    • 21. 名無しさん
    • 2016年03月06日 08:59
    • ID:klAVkiDp0
    • その内2気筒がいっぱい出てくるのかなあ
    • 22. 名無しさん
    • 2016年03月06日 09:09
    • ID:VL0DRTxG0
    • 大昔の三菱ジープのJH4ハリケーンみたいに低圧縮比超ロングストロークの鈍重そのもののエンジンでも、低中速トルクが太くてディーゼル以上にねばるからオフロードカーには抜群だった
      一方マツダはマイクロバスにまで典型的な高回転型エンジンのロータリー積んじゃって凄絶爆タヒ
      当たり前だがやはり一番大事なのは相性ですな
    • 23. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:06
    • ID:7MW26Q1N0
    • そもそもエンジンなんてのは気筒数が少ないほうが優秀。
      増やすのは効率を犠牲にして振動や静粛性を特化させてるだけ。
    • 24. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:15
    • ID:5V1fMsFp0
    • 良スレだなあ
      こういう風に地味に語り合うスレを目指したいものだ
    • 25. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:17
    • ID:READcxwM0
    • 直6の減った原因
      1、横置きに不向き (直6⇒V6)
       V6はコスト高だが、横置き可能なので量産効果でコストを下げられる
       直4の場合はそのままでも横置き可能なのであえてV型にする必要がない

      2、最近流行のダウンサイジングターボ(直6⇒小排気量直4ターボ)
       V6も含めて6気筒から直4の流れ、これ以前に多くの直6は既に消えてる
       これで減ったのはBMW等の数少ない直6メーカーのみ

      だから直6の減った原因は1の理由が大部分
    • 26. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:22
    • ID:Uqhm6pRD0
    • ちょこちょこと存在するレベルの低い間違ったレスに突っ込むの嫌だな
      エンジニアレベルの人とぼくが思うクルマーの人のレスと差が大きい
    • 27. 名無しの権兵衛
    • 2016年03月06日 10:25
    • ID:ha1McGmK0
    • ガソリンもディーゼルもHCCIが実現したら熱効率を上げるために高圧縮化に向かうだろう。
      そうすると回転数が上がりにくくなるからエンジンの素材が変わるか、多気筒化に向かうかもしれない。
      ダウンサイジングは過渡期の技術だろう。元々、ヨーロッパのHVへの対抗策みたいなもんだから。
    • 28. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:33
    • ID:fTO0F7q30
    • ※17さんへ、せっかくいいスレだってエンジン詳しくない人も面白く見てるんだからさ

      一つの投稿でエンジンの全てを語れないんだから、足りないと思ったら自分で捕捉したら

      いいんじゃないの? そもそも何が大事かはメーカーでも考え方違うし。

    • 29. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:36
    • ID:OMlbMeHD0
    • 乗り物はバイクからのスタートだったせいか2輪はV2が一番効率が良いと思ってる。ホンダVFRのV4も乗ったけどモーターのようにスムーズでコンパクトなサイズなのは良かったけどトルクを感じにくく(十分出てるはずだけど)レスポンスが悪く感じてツアラー向きと思った。単気筒はエンジン特性がダイレクトに出て特定の回転数で出力の谷や振動がそのまま出て回転も上がらずパワーも頭打ちするからバイクなら癖を楽しめるけど4輪で単気筒はロスが大きすぎ
      バイクの直4は一番当たり障りなくてつまらない。そう思うと車の直4は一般人が普通に乗るための最大公約数で求めれた妥協の産物な気はしているが個人的にはあんまり好きじゃないなぁ。

      改めて思い返すと軽&1L以下は直3、2Lまでは直4、3LクラスはV6、それ以上はV8って感じでやっぱり収まる
    • 30. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:40
    • ID:fTO0F7q30
    • ※27マツダのスカイDはPCCI燃焼の為に低圧縮にしたんですが?
    • 31. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:46
    • ID:iV9EiNk00
    • エンジンは適度な負荷領域で動かすのが効率いいって話だけど
      HVだとモーターとの協調制御でエンジンをその効率の良い領域で動かしておけるのが利点。
      無駄に回さなきゃいけないとしても余した出力は発電に回す事が出来るし。

      ※9
      直噴化だけでも50点だな。
      バルブリフト機構も合わせて語らなければ100点はあげられない。
    • 32. 名無しの権兵衛
    • 2016年03月06日 10:46
    • ID:ha1McGmK0
    • スカイアクティブーDはNOx対策だよ。高圧縮にするとNOxが大量に出る。
      だから低圧縮にした。でも、それだと燃焼しないので、ターボを使ってエンジン内を温めるようにしただけ。
    • 33. 名無しさん
    • 2016年03月06日 10:52
    • ID:hN0rNbSL0
    • よくマツダは今HCCIを作ってると言うが
      HCCIってほんとにできるのかなぁ…
      まぁ今のマツダならできそうな気もするが
    • 34. 名無しさん
    • 2016年03月06日 11:04
    • ID:55i5kXdZ0
    • 一気筒500CC辺りが最適らしいから
      軽も2気筒エンジンになるだろうね
      ただ、振動の問題を抱えてる
      バタバタと耕運機みたいなエンジンは客から批判されるかもしれんw
      でも、ツインエアだと、レトロとか懐かしい、情緒溢れるエンジン()
      とか言われるんだよねw
    • 35. 名無しさん
    • 2016年03月06日 11:07
    • ID:pV6LuuRy0
    • 86BRZのエンジンのボア・ストロークが86×86なのはネタなのかマジなのか
      開発の人はいろいろ突き詰めたら自然とそうなっちゃったって言ってたけども
    • 36. 名無しさん
    • 2016年03月06日 11:33
    • ID:fTO0F7q30
    • ※32さんはもう少し勉強してね(/--)/ 予混合圧縮着火(PCCI)はマツダだけ

      圧縮比16だと早く着火するので、低圧縮14(デミオは燃焼室小さいので15)

      14だと、低温始動時に白煙もうもうになるので排気2段カムで吸気時に熱い排ガスを

      入れて温度を上げる、シーケンシャルツインターボは低回転からEGR量を増やす為。

      ベンツ、BMW、等のヨーロッパ勢とは根本的に違う発想で作られましたのよ。

      だから今回の実走行テストで、マツダだけがクリーンなわけでしたチャンチャン(^^)v
    • 37. 名無しさん
    • 2016年03月06日 11:42
    • ID:QLIRY4sI0
    • バイクはV4が普通って…
      バイクは単気筒、2気筒(並列、対向、V2)、直4でほぼ100%で、
      例外的に3気筒がチョボチョボぐらいだろ
      ホンダの変態4気筒NRとかドカのデスモセディチとか、GPマシンでもV4は異端だぞ
    • 38. 名無しの権兵衛
    • 2016年03月06日 12:06
    • ID:ha1McGmK0
    • ※36
      俺はPCCIを否定してるつもりはないんだがな。今の時点ではいいシステム。
      君も書いてるじゃん。
      >圧縮比16だと早く着火するので、
      だからNOxが発生する。これだと後処理が必要になる。コストがかさんで重くなる。
      でも、HCCIなら高圧縮でも最適な燃焼が得られる。なら、わざわざ低圧縮にする必要はない。
      HCCI関連の話はマツダ関連から発生してる事だから、マツダ自体も今のシステム以上のもの造ろうと思ってるんだと思うけど。
      それに、ロータリーが排ガス規制をクリアしようとしたらHCCIは必要だと思うけど。
    • 39. 軍事速報の少将
    • 2016年03月06日 12:40
    • ID:dLlN5iaG0
    • BM、ベンツは2L4気筒をそのまま6気筒化して3Lエンジンで今の大排気量NAをダウンサイジング化するってのが今後の主流になるんじゃって話じゃなかったっけ
      BMは1.5L3気筒もあるし、設計が大変な燃焼室形状をそのままにできるからエンジン設計と製造コストが下がるってどっかで読んだような気がする
    • 40. 名無しさん
    • 2016年03月06日 12:56
    • ID:bsUl1T770
    • ※39 エンジンのモジュール化ってヤツやね。発想自体は古くからあって日産のVQエンジンもそう。V6とV8は同じ部品を使いまわせるようになってる。実際にはしてないっぽいけど。

      あとシリンダーあたりの排気量500ccが理想ってのはどう言う理屈なんだろう。最近のル・マン用エンジンもこの理論でポルシェが2L・V4で日産が3L・V6なんだよね。でもハイブリッド前提のエンジンだからなにか制約か捨ててるモノがありそう。
    • 41. 名無しさん
    • 2016年03月06日 13:06
    • ID:fTO0F7q30
    • ※36さんへ、まず整理しましょうPCCI=HCCIですのでHCCIに統一しましょう。
      で、ガソリンエンジンとデイーゼルは分けて考えましょう

      圧縮比16だと早く着火してNOxが発生するんではなく、上死点前に着火するので燃焼不可能と言う事になります。スカイDのNOx対策はHCCI燃焼と低負荷低回転での大量のクールドEGR
      です。圧縮比は軽油とガソリンの着火温度の差と、従来の圧縮比からの対比ですね
      デイーゼル16→14(低圧縮)ガソリン12→?(高圧縮)

      自分もロータリーは応援したいのですが、マツダは経営的にはロータリーから手を引いた方が
      いいと思います、一部のファンが居ても売り上げに貢献しないだろうし・・・・
    • 42. 名無しさん
    • 2016年03月06日 13:23
    • ID:IsgZRIrL0
    • >86BRZのエンジンのボア・ストロークが86×86なのはネタなのかマジなのか

      2.0Lエンジンでは割とスタンダードなボア・ストロークサイズで以前からあるよ
      これが結構バランスがいいんだよね
      最初にこのサイズで作ったのはどこのメーカーなんだろう

    • 43. 名無しさん
    • 2016年03月06日 13:38
    • ID:Xp3W8cLt0
    • 86でやっとスクエアで小型化ができたんだよ。それまではショートストロークばかりで燃費が良くならなかったからね。
      本スレのDB605は大分おかしいな。DOHCじゃないし直噴でもないし。
    • 44. 名無しさん
    • 2016年03月06日 13:44
    • ID:plJPyNBN0
    • 米11
      衝突時にエンジンがダイブダウンするように設計されているっていうのは合ってるよ。
      キャビンスペースの下側に潜り込むように乗員を押し潰さないよう考えられてるんだよ
    • 45. 名無しさん
    • 2016年03月06日 13:56
    • ID:kv0meaqh0
    • ※43
      EL15型ですでにロングストローク
      そもそも、FA型のベースとなったFB型がロングストロークなんですが
    • 46. 名無しさん
    • 2016年03月06日 14:08
    • ID:OmC8r3Tz0
    • 乗車席を広くしようとすれば、直6よりも直4やV6の方が広くとれるのでしゃーない。
      直6のフロントが長くて不格好だって言うエンドユーザーが増えたのも廃れた要因のひとつ
    • 47. 名無しの権兵衛
    • 2016年03月06日 14:17
    • ID:ha1McGmK0
    • ※41
      教えて。
      話を分かり易くするためにPCCI=HCCIって言ってるの?。厳密には均質混合気かそうでないかの違いがあるのだけど。
      >圧縮比16だと早く着火してNOxが発生するんではなく、上死点前に着火するので燃焼不可能と言う事になります。
      ピエゾインジェクタでの燃料噴射は圧縮の一番高いTDCでしょ?。なぜ上死点前に着火するの?。
      >着火温度の差と、従来の圧縮比からの対比ですね
      それは分かるけど、燃料はTDCの時に噴射するんでしょ?。圧力高い方が熱効率良いじゃね?。
      >低負荷低回転での大量のクールドEGR
      まぁ、それはそうでしょう。エンジンに入る前に圧力上げてるから。
    • 48. 名無しさん
    • 2016年03月06日 15:28
    • ID:gwlawj160
    • マツダのスカイアクティブや日産のHRのような高性能ミラーサイクルが、
      最近環境面でメリットがあるエンジンと言われているようだけど、
      従来のエンジンとの差やどういったメリットがあるのかが良く分からない
    • 49. 名無しさん
    • 2016年03月06日 15:44
    • ID:GHOiSotU0
    • 直噴とバルブトロニックに関連性は無い
      途中おかしな人がいるな
    • 50. 名無しさん
    • 2016年03月06日 15:56
    • ID:j58rX.s90
    • スカイラインはV6をエンジンルーム後方に乗せて、それでいてロングノーズのままで居住スペースに回してない。重量物は車の中心よりにというパッケージング。
    • 51. 名無しさん
    • 2016年03月06日 16:00
    • ID:K5AMcFkR0
    • ダウンサイジングターボはエンジン重量を軽くできる事もメリットだな。
      直6やV6は大体200~240kgくらい
      直4ターボなら150kgくらいを狙えるのではないだろうか?
      エンジンの効率だけじゃなく車体の総重量を減らして燃費改善を行える。
    • 52. 名無しさん
    • 2016年03月06日 16:47
    • ID:9ufFS3Sg0
    • ターボの為のタービンや冷却強化を考えても、
      ダウンサウジングの方が軽くなるんか?
    • 53. 名無しさんチーム
    • 2016年03月06日 17:02
    • ID:Nz6uhaNm0
    • 直6とV6はクラッシャブルゾーンの話より
      縦横共用出来るからって話は俺も聞いた事あるな。
      あと、トランスミッションと組み合わせて考えるとV6の方が
      コンパクトに軽く出来るとか?

      それからカブの燃費良いのは、そもそも車重が軽いからだよ。

      パワーウエイトレシオ的に、
      ライダー体重込みで燃費ウエイトレシオを計算してみると、
      バイクって基本ビックリする程燃費悪いよね。
      カブもアレ?実はそれほど…って思えたりする。
    • 54. 名無しさん
    • 2016年03月06日 17:20
    • ID:QhVJHINh0
    • 直6がなくなったのは同じ排気量の直4と比べた時にコストが高くなり、反面メンテナンス性と耐久性に劣るからだろうね
      それでも直6の方が回転が滑らかで振動が少ないから高級グレードの車にはよかった
      しかし、スポーツカーにとってはそれは大きなイニシアチブとは言えない事をアルテッツァが証明した
      当時の多気筒至上主義の中にあって、アルテッツァだけは最上級グレードを4発の3SG、以下を6発の1JZとしたのは、今となってはまさに時代への挑戦であったように思う
      単純にエンジンポテンシャル故の採用であったとも言える取り合わせではあるものの、このラインナップが投じた一石は、商用主義の中にあって見せかけのスペックを実用のスペックが数少ない例だと私は考える
    • 55. 名無し
    • 2016年03月06日 17:33
    • ID:QFI0jZDR0
    • 直6標準だが4WD仕様はスペースの都合でV6載せた車種とか
      直4で4WDもラインナップした車種で、
      ボンネットちょい伸ばしてFFでV6載せてみたとか
      各メーカーとも色々試してたね
      クラッシャブルゾーンの話も昔聞いたが完全には納得してない
    • 56. 名無しさん
    • 2016年03月06日 17:50
    • ID:plJPyNBN0
    • エンジンラインナップ直4に絞っておけば縦でも横でも載せれるもんなぁ。結局それが一番の理由なんだろうねー
    • 57. 名無しさん
    • 2016年03月06日 17:57
    • ID:hQkc4VoS0
    • あまり難しい事考えずに「車をつくる人にとって」エンジンってすっげえ邪魔だよねってとこから考えた方がいいような気がするよ。
    • 58. 名無しさん
    • 2016年03月06日 18:31
    • ID:iV9EiNk00
    • ※49
      確かにスロットルレスにしてバルブで吸気量をコントロールするのに噴射方式は直接の関係はない。

      けど、バルブにガソリン付着するポート噴射に比べて
      直噴と組み合わせる方が都合はいいんだよ。
      スロットル捨ててバルブで細かく吸気量を制御してんのに
      燃料の方が付着によるロスが発生するポート噴射で細かく制御できないんじゃ旨味も半減する。

      理想は今のBMWみたいな直噴+バルブトロニックだと思うよ。
    • 59. 名無しさん
    • 2016年03月06日 18:57
    • ID:NUJeizMX0
    • ガソリンエンジン(レシプロエンジン)の熱損失は20~30%です。その他の損失を考えると、約60%くらいのエネルギー損失が見込まれます。
      ですから、このエネルギー損失を極限まで減らせれば、660㏄のガソリンエンジンでもF1カーくらいのパフォーマンスを発揮できるのです。
    • 60. 名無しさん
    • 2016年03月06日 19:03
    • ID:E6x.MTzF0
    • もはや出来る事はやって行き着いた感じが有るけど
      ガソリンエンジンに技術の進歩は今後も有り得るんだろうか
    • 61. 名無しさん
    • 2016年03月06日 19:41
    • ID:IsgZRIrL0
    • >理想は今のBMWみたいな直噴+バルブトロニックだと思うよ。

      前提としてるのは直噴ターボだよね
      直噴ターボの場合、ブーストかかってるのに吸気系を細かく制御するのって意味あるのかな?
      VTECターボはカム制御を簡略化してるよ
    • 62. 名無しさん
    • 2016年03月06日 21:36
    • ID:6LhMkdndO
    • 昔、三菱自動車でランサーMR6と言うV6なのに1600ccを積んだワケワカランものが在ったの思い出した。静かなんだけど、クソ遅いし何より重かった記憶しか無い。
    • 63. 名無しさん
    • 2016年03月06日 22:00
    • ID:BC.7p6d.0
    • HCCIは気筒休止みたいに低負荷の巡航時ぐらいしか実現しないんじゃないかと思ってる
    • 64. ケツ毛ガンダム
    • 2016年03月06日 22:00
    • ID:BTwHHy9m0
    • >>11
      >>約50キロ以上でぶつかった場合、エンジンは脱落するように設計されています。

      >エンジン脱落したら慣性で吹っ飛んでエンジンルームから飛び出しちまうじゃんwww
      >適当なこと書くんじゃね~よwww

      容易に脱落できるように設計されてます。ボンネットの上部出るのではなくて
      ボデーの下側をくぐるようになります。
      実際はトランスミッションとリンクしているので、よっぽどの速度が出てるとか
      スライドとか回転しながらじゃないと脱落しないですが、、、
    • 65. 名無しさん
    • 2016年03月06日 23:18
    • ID:fTO0F7q30
    • ※41さんへ、PCCI.HCCIは本質的には同じだと言う事で、過去にもキャブから燃料噴射に変わる時、EFI・EGI・ECGI・EPI・PGMF-Iとか色々呼び方があったよね。

      ガソリンエンジンもデイーゼルも一瞬で燃焼しないのでTDC前に点火、メイン噴射をするのですが、スカイDの予混合圧縮着火燃焼は圧縮工程で必要燃料を噴射しTDCで自然着火するようになってるんで、HCCI運転領域を拡げるための低圧縮と言う事でどうでしょう?

      なんか文章にまとめるのが難しいのでm(__)m
      でも、自分素人だけど車の話しは楽しいですね
    • 66. 名無しさん
    • 2016年03月07日 07:49
    • ID:S2IfObCf0
    • 実際の業界での用語の使われ方を説明するのめんどっちい
      明確な規定も無いのに言うのもなんだから
      突っ込みめんどくさいって人の気持ちが判ったわ

      そしてネットでおかしな用法が…PCCIとHCCIの区別はちゃんとあるので同じものとしないでね
      リアルで使うとちょっとね
      あと言葉少ない人、用語で他者の理解度を測るの辞めましょう
      PCCIだけで全ての状況条件を察することが出来る人は少ないでしょう
      説明しないからこうやっておかしな方向に流れる一因に
    • 67. 名無しさん
    • 2016年03月07日 09:28
    • ID:P.qIPjZP0
    • PCCI=HCCIって定義する時点でもう話す気なんて無くなる
      PCCIでディーゼルエンジンの燃焼状態の話
      HCCIでガソリンエンジンのーって即話が通じないと
      おまけに訳わからんディレクションに・・・もう面倒臭い
    • 68. 名無しさん
    • 2016年03月07日 11:10
    • ID:23zOZJr6O
    • タイミングベルト交換やタペット調整等のメンテナンスはV6より直6の方が圧倒的に楽。横置のV6なんてエンジンルームがキッチキチで何処から手を入れてイイのか分からん。水平対向6気筒なんて恐ろしい事この上無い。
    • 69. 名無しさん
    • 2016年03月07日 16:35
    • ID:jbGo.8J1O
    • ニワカなんだけど、37スカイラインはz33と同じfmパッケージなんですか?
    • 70. 名無しのサッカーマニア
    • 2016年03月07日 19:06
    • ID:h3XO.8CL0
    • >>15
      10年くらい前かな、ダウンサイジングターボがメインになる前は
      大排気量を余裕を持って回させて燃費を良くしようって時期があった
    • 71. 名無しさん
    • 2016年03月08日 02:04
    • ID:RKvwwDDU0
    • ※58
      ポート噴射で燃料が付着してって冷間時のポート壁面であって…
      バルブ狙っているのは衝突による燃料の微粒化を求めて
      基本的に熱いバルブに燃料をぶつけるのは上記微粒化を促進する事でカーボンの発生を防ぎます

      バルブトロニックは加給エンジンのコントロールに大変有用なのでその関係上直噴が組み合わされているので
      私もBMWのターボ&バルブトロニックに期待しています
    • 72. 名無しのILOVEJAPAN
    • 2016年03月08日 10:33
    • ID:Ylvd5ZgP0
    • フロントにでかいエンジンがあるからぶつかっても安心、って言ってる勘違いさんが大分減ってきたな。
      直6はフルラップ衝突の時は分が悪いが、今注目されてるスモールオフセットの時は成績よさそうだね。
    • 73. 名無しさん
    • 2016年03月08日 13:15
    • ID:hTWBTTG80
    • 三菱FTOってV型4気筒じゃなかったか?
    • 74. 名無しさん
    • 2016年03月09日 13:26
    • ID:9MLYzrQd0
    • FTOはV6と直4
    • 75. 名無しさん
    • 2016年03月09日 22:25
    • ID:alkHOxmv0
    • ※19
      軽自動車は現行規格になった際に、排気量そのままで重量が増加したので、
      なんとか動力性能落さないように3気筒メインになった。
      それでもダイハツは、振動の多い3気筒よりスムーズな4気筒が上位モデルに残った
      だけど、今の低燃費競争では、フリクションロスと熱損失の大きい4気筒では
      対応出来ないので消えたのよ。
      3気筒でもロスが大きいけど、2気筒だと水平対向にしないと振動がな・・・。

      2気筒のレックスに乗ってたけど、高速でキンコンなるより、振動で速度出せなかった。
    • 76. 名無しのILOVEJAPAN
    • 2016年03月13日 07:57
    • ID:qfqzab9T0
    • Vツインエンジンでヤマハが1600cc、ホンダが1800cc、カワサキが2000ccとかあったな。
      今の技術なら660ccのツインなんか楽勝でできそうだけどな。

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