1:ばーど ★:2017/12/24(日) 00:27:54.92 ID:CAP_USER9.net

”■ついに量産化、「可変圧縮比エンジン」

 2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。

 このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。

 その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。

 圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで燃費の良いエンジンとなることはわかっていました。しかし、運転中に圧縮比を変えるエンジンはできなかったのです。

■具体的にどう圧縮比を変えているのか?

 運転中に圧縮比を変更するという難問を、VCターボでは、複数のリンクを使うことで解決しました。通常、燃焼室内を上下運動するピストンと、それを回転運動として出力するクランクシャフトは、コンロッドというひとつの部品でつながっています。そのコンロッドの長さが一定だったので、燃焼室内の圧縮を変えられなかったのです。

図中1のハーモニックドライブを動かすことでコントロールシャフトなどを通し3のマルチリンクの運動距離が変化、圧縮比が変わる(画像:インフィニティ)。



 VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。リンクを使うため、ピストンが高速で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。

 その結果、VCターボは、クラスを超えたトルクフルなエンジンとなりました。発表されたVCエンジンの性能は、圧縮比を8:1から14:1にまで変化させることで、2リッターという排気量でありながら、最高出力272馬力でトルクが390Nm。スペックだけを見れば、3リッタークラスのガソリン・エンジンと同等です。

■量産化まで20年、今後は…?

 これまで内燃機関の進化は、おもに燃焼室のフタ(バルブ)の動かし方や、燃料の送り方が主なもの。ピストンとクランクシャフトをつなぐコンロッドの進化は、ほとんどなかったのです。

VCターボのカットモデル(画像:日産)。



 VCターボの原理はそれほど難しいものではありません。コロンブスの卵のようなもの。とはいえ、まったく世にないものの実用化は、やはり至難の業。日産は、この技術をものにするのに20年以上かかったと言います。実際に論文は2003(平成15)年ごろから発表されており、量産型まで長い時間が必要でした。

 現在、日産のVCターボはアメリカ向けの車両だけに搭載されています。日本向けの車両への搭載は、いつになるのでしょうか。今度は、それが気になるところです。

【動画】動画で観るVCターボエンジン解説



配信 2017.12.23
乗り物ニュース ”

https://trafficnews.jp/post/79234/





15:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:36:19.42 ID:4h3EWKc70.net

最近は排気量を小さくしてターボエンジンで出力を出すのが流行ってるんだな
319:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 13:58:57.20 ID:BOcrPuuNO.net

>>15
熱効率で見るとターボは優秀なんよ
その分燃費上がる
16:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:36:56.95 ID:q3HKDWvG0.net

与太車のエンジンより、燃費やパワー圧倒的スペックのエンジンつくってくれよ
45:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:57:58.59 ID:e4Ho2Un50.net

>>16
VR38DETTやVR30DETTじゃ不満か?
17:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:37:38.48 ID:TD5RRjaG0.net

>>1
スカイアクティブXとどっちが凄いの?
19:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:37:56.37 ID:zopcDfjf0.net

トロイダルCVTと同じ運命をたどる。
21:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:38:15.04 ID:o8nS/CO40.net

NAエンジンの方が整備が楽。
23:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:40:50.99 ID:wwh1zhp70.net

Vテックみたいなもんだろ
145:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 07:32:28.06 ID:OGIcKcga0.net

>>23
全然違う
25:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:42:44.32 ID:KRB5xEhm0.net

なんか機会損失が多そうだが
26:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:42:57.41 ID:6epStKc70.net

R32の部品作って?
348:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 15:07:56.58 ID:5T23kYuZ0.net

>>26
再販決まったよ32ー34まで出るみたいだよ
32:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:46:01.99 ID:747TuXq80.net

ルマンで走らせないと
38:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:50:58.88 ID:94IhwMEg0.net

ピストンの上昇幅を変えて圧縮比を調整するのか へー
ロッドに可変機構付けて耐久性は大丈夫なんかな
311:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 12:52:38.08 ID:s0EZ0fqB0.net

>>38
軽量かつ高剛性が求められるコンロッドにこんなモノかまして高回転に耐えられるのだろうか
312:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 12:54:51.63 ID:gla1U8mt0.net

>>311
逆に応力が一点集中じゃなくて分散できると考えればいい
41:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 00:53:24.14 ID:zopcDfjf0.net

勘違いしやすいけど、これはアトキンソン(ミラー)サイクルではない。
50:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:05:39.22 ID:jjonwoLl0.net

ホンダのウイングターボってどういうのだったっけ?
52:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:07:53.28 ID:zopcDfjf0.net

>>50
ただのVGターボ
82:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:49:52.58 ID:aaJOLX4DO.net

>>50
可変A/R比をフラップ使ってやってた
51:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:07:01.78 ID:C4lblACH0.net

どんな車に載っけてるん?

高級車->重心が高くなるだけのこんなエンジン要らない
低価格車->高いだけだから要らない

使い道がなさそうなんだが
59:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:17:51.35 ID:DsQD4c3/0.net

2リッター最高出力272馬力 普通のターボでも出来る馬力だと思いますが
63:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:21:09.23 ID:p/oPQ4cC0.net

>>59
ハイコンプのメリットはツキの良さ
ローコンプのメリットはブースト圧を高めに設定出来るところ

単純な馬力で判断するとそんな感想にしかならんわな
67:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:26:18.58 ID:DJ5K0eQB0.net

>>59
低燃費モードとハイパワーモードを自由に切り替えられるのが売りなんでしょ?
66:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:24:26.81 ID:iWilNoDV0.net

部品点数増えてるから寿命短いんだろな
68:雲黒斎:2017/12/24(日) 01:27:01.56 ID:4AzmEQsB0.net

可変圧縮比がもたらすフィーリングってのはその瞬間瞬間ではそれぞれの圧縮比のエンジンと同じになるだろうけど、
コンロッドがクランクを押し下げるのにリンクでレバレッジがかかる構造だから、その加速フィーリングはおそらくいままでと違ったものだろう。ぜひ乗ってみたい。
71:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:28:08.31 ID:rpRH6xeG0.net

面白いと思うけど、ここまで複雑化する必要があるのかと・・・・・
80:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:47:58.95 ID:60Hl54lh0.net

ミラーじゃないんだ
兼坂氏に評論してもらいたかったな
85:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:56:37.63 ID:aaJOLX4DO.net

ターボの可変過給じゃ駄目だったのかね
86:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:57:23.57 ID:EWY0eH4m0.net

272psなんて2リッターターボとしてはたいしたことなくない?
ひと昔前のランエボ・インプでも軽く300psオーバーだったはずだが
95:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 02:02:58.09 ID:Qkb8z+gY0.net

>>86
排ガスと燃費を度外視したらね
117:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 03:25:09.28 ID:e4Ho2Un50.net

>>86
それでリッター15キロ走れるようになったって話。
119:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 03:48:33.36 ID:0NNczsmp0.net

>>86
速く走る頭しか無いのかな?
88:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 01:57:44.89 ID:WJSYjCP70.net

俺も昔クルマに興味を持った子供の頃、可変圧縮的なことって出来ないのかな?
と思ったことがあったけどついに実現したか!って感じ・・・
102:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 02:13:46.28 ID:mUJzRPpi0.net

(´-`).。oO(圧縮比が連続的に可変化出来るのなら、コレこそ圧縮着火と組み合わせるべきだと思う…)
114:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 02:58:47.83 ID:61ZFsIwa0.net

お尻落として加速するVG30DETのターボ効いてる感が堪らないから未だに乗ってる
125:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 06:27:54.77 ID:GdeaiPc4O.net

>>114
伊藤かずえ?
116:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 03:09:03.68 ID:0A/OmxNn0.net

技術の日産
163:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 08:09:09.46 ID:ttvaKWE00.net

すごい技術なんだろうけど今の日産じゃ何を言っても説得力がない
169:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 08:29:29.55 ID:mcRzrDWo0.net

実際のところ高回転領域の燃費って誰も気にしてないからな
普段乗りならそのほとんどが3000回転以下だし
212:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 10:09:23.35 ID:0r2R7MeA0.net

「無駄にスゴい」だよな

普通のターボを搭載してその分安くすればいいのに
215:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 10:12:30.53 ID:YEv8VaLZ0.net

まだだ・・まだ終わらんよ

内燃機関はあと100年は戦える
198:名無しさん@1周年:2017/12/24(日) 09:48:49.90 ID:STEywApK0.net

楽しみなエンジンの一つ
【車】地味にスゴい日産の「VCターボ」 エンジン100年の歴史でも特筆の「可変圧縮比」とは
引用元:http:///test/read.cgi/newsplus/1514042874




コメント一覧

    • 1. 名無しさん
    • 2017年12月24日 18:35
    • ID:N4shb0fp0
    • 10年遅れでこんなごみ出してどうするやっちゃったニッサン
      マツダのHCCIのほうが30年先に行ってるぞ
    • 2. 名無しさん
    • 2017年12月24日 18:44
    • ID:.GyyL2bl0
    • フリクションロスと
      部品の耐久性が問題
    • 3.
    • 2017年12月24日 19:03
    • ID:yNp1XAq.0
    • 今後HCCIやGTRのエンジンに使われるのかなこの技術?
      他のメーカーは電動ターボ辺りの技術で可変圧縮する?(これは又別の技術か?)
      時代がEV化したら、曾てブラウン管やカセットテープレコーダーの性能向上に使われた高度技術の様に成るのかな?("技術考古学?"に残すべき?)
    • 4. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:05
    • ID:Z9.TRXAZ0
    • ほんと日本企業ってどうでもいいことに熱心
    • 5. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:07
    • ID:lFTkbY0N0
    • ※1
      「マツダのにこれ足したら面白そう」とか思わないの?
      ツダオタなんだかその皮被ったネガキャン隊なんだか知らないけどつまんねー奴だな~お前
    • 6. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:07
    • ID:lFTkbY0N0
    • ※4
      どうでもいいコメントお疲れ様です
    • 7. PCパーツの名無しさん
    • 2017年12月24日 19:08
    • ID:0KZq7uCd0
    • インホイールモーターの研究でもしてた方が有意義だろ。
    • 8. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:27
    • ID:c2o1LgvQ0
    • 直噴化でターボでもかなり圧縮比上げられる時代だから意義が薄い気はする。
      ポート噴射時代に出てたら革新的で、今のダウンサイジングターボの流れを
      先取りして生み出せた機構だと思うけど
    • 9. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:28
    • ID:GeikzDd10
    • ピストンが片減りしそうな動きだな
    • 10. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:30
    • ID:1EiU6Yse0
    • 可変圧縮比を量産までこぎつけたのはマジで尊敬する
      でもそこまで効果があるのかは不明ですなw
    • 11. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:44
    • ID:NCntSCdT0
    • 高圧縮比のターボは、ハイブーストにできないから出力はそこそこだけど、
      低回転から高トルクを発生して、ターボラグも少なく、とても乗り易い。
      街中じゃ、高回転高出力車に負けないんだよね。
      可変圧縮比を実装すれば、もう無敵だね。
    • 12. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:45
    • ID:o0pJ6XVv0
    • 整備や修理の工賃考えたら無いわ
    • 13. 名無しさん
    • 2017年12月24日 19:58
    • ID:UM99aZGx0
    • 割とどうでもいいエンジン 燃費ガーって270馬力でリッター20とか行くのか?
      仮にシルビア復活270馬力、リッター20とかだとちょっと魅力は出てくるが町乗りでリッター15は無いと見向きもされないだろ
    • 14. 軍事速報の中将
    • 2017年12月24日 19:59
    • ID:fxacMBw80
    • ちょっと待て。スズキにVCエンジンってのがあったぞ
    • 15. 名無しさん
    • 2017年12月24日 20:10
    • ID:oeAnro3h0
    • 無駄で無意味な高いエンジン作って自己満足技術の日産だな
      結局エクストロイドCVTから何も学んでない
      E-POWERは他社のコンパクトハイブリッドよりも燃費が悪い
      ハンドルバイワイヤも他のメーカーから全く見向きもされない
      いつまで経っても無駄な事を繰り返すからいつまでも二流三流のまま
      GT-Rにしてもそう、既存の技術やっただけ
      世界標準になる技術を一つでも出してみろよ
    • 16. 名無しさん@ダイエット中
    • 2017年12月24日 20:17
    • ID:i4pKucWb0
    • すごいなこれ
      乗ってみたいわ
    • 17.
    • 2017年12月24日 20:22
    • ID:ZHiaY7RE0
    • ※14
      ありゃ可変バルブだろ
    • 18. 名無し
    • 2017年12月24日 20:23
    • ID:B5DWaHCr0
    • まだまだエンジンに改良する点があるんだ
      生き残る技術かどうか分からないけど
      こういうのが産業を支えてるんだなぁ
    • 19. 名無しさん
    • 2017年12月24日 20:34
    • ID:CFys312W0
    • 部品の耐久性なんてもう考えなくていいよワーゲンやボルボが売れてる時点で分かっとるやろ?10万キロ走ればいいエンジンを作ればいい 10万キロワンオーナーで乗る奴なんて2割もいないから安心しろ
    • 20. 名無しさん
    • 2017年12月24日 20:58
    • ID:bku8k69T0
    • ミラーサイクルで良いだろ。
      あまり優位性を感じない。
    • 21. 名無し
    • 2017年12月24日 21:07
    • ID:QmGzWSqf0
    • 有鉛ガソリンの禁止、オイルショックにならぶ変化が2000年代初めの原油高
      確かに自然吸気至上主義者が言うようにオイルショックで著しく落ちた後2000年ごろに改良は頂点を迎えた

      それに匹敵するようにターボエンジンの完成度が高められることが今の課題


      電気自動車?なんじゃそりゃ?売りものになるの?
    • 22. 名無しさん
    • 2017年12月24日 21:10
    • ID:s99WvOS20
    • 2リッター270馬力の数字だけ見てそんなの昔からあったとか言うやつはゲームとマンガでしか車を知らないんだろうな・・・
    • 23. 名無し
    • 2017年12月24日 21:10
    • ID:QmGzWSqf0
    • 米15
      暴走族はレースカーの特徴を誇張したものを好む


      高級品というのは画期的な発明である必要はない
      画期的な発明ならわかりやすい

      分かりやすさを強調したものが暴走族の趣味
      消費者が鈍感で目立つ派手なものばかりを売るようになると残念ながら高級品と呼べるようなものは無くなる
    • 24. 名無しさん
    • 2017年12月24日 21:20
    • ID:SIGZV4o80
    • アニメがやたらリメイク連発してるように車も今の技術で過去の車を作ったりしねえかなぁ
    • 25. 名無しさん
    • 2017年12月24日 21:31
    • ID:6a0UK2ki0
    • いわゆるダウンサイジングターボと呼ばれるハイコンプローブーストターボ、
      ハイパワー向けのローコンプハイブーストターボ、
      それぞれの美味しいところを両取り出来るってことだな
    • 26. 名無し
    • 2017年12月24日 21:32
    • ID:fhN2PGcg0
    • 3000回転ぐらいしか回らなそう
    • 27. 名無しさん
    • 2017年12月24日 21:39
    • ID:9xRaz.s.0
    • メカが複雑になるってことは基本デメリットの方が多いでしょ。長く乗るならなおさら
    • 28. 通りすがりのエンスージアスト
    • 2017年12月24日 21:43
    • ID:H2e0yGmR0
    • こんなの余計なパーツ増えただけでしょ。かったるそうだし。
      スカイアクティブ技術の遥かに先進的で賢い技術。そして走る楽しさも犠牲にならない。マツダには勝てないな!
    • 29. 名無しさん
    • 2017年12月24日 21:44
    • ID:bsKvSJ8z0
    • 単なる素人の自分からするとクランク位置が高そうに思えるけど、プロの技術者が開発したシロモノなんだし、そこを気にする必要もないのかな
    • 30. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:04
    • ID:ygDha6qE0
    • ホンダが10年以上も前に発電機用エンジンとかで実用化しているな。
      e-powerと一緒、既存の技術をさも新発明と言わんばかりの売り方だけは定評がある
    • 31. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:05
    • ID:9MyL9.7r0
    • この可変機構によって得るものは何なんだ
      レスポンスの良さ?
      ならこのエンジンを積んだQX50がCVTってどうなの
      クランクに複雑な機構を組み込むぐらいなら電動コンプレッサーのターボでええやん
    • 32. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:07
    • ID:Q0ECRwbc0
    • 圧縮比14って、ものすごい数字だぞ。Skyactiveでやられちゃっているが。
      これのミソはターボとも組み合わせられること。コンロッド自体はコネクティングロッドに直結しているから軽量化されているし、ちょっとリンクの多いバランサーだと思えばよい。

      ただ、まぁ、エンジンはジェネレータに徹して駆動はモーターに任せるシリーズHVの方がドライバビリティは向上すると思うがね。
    • 33. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:26
    • ID:QmCRmYiE0
    • スカイラインやZに積んで欲しかった。何でまたインフィニティなんかに積んだ?
    • 34. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:28
    • ID:f91pmbUP0
    • スゴイんだろうけど 振動抑えられなくて重くて効率悪そう
      使い道がわからないEGだな 
    • 35. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:29
    • ID:QmCRmYiE0
    • ニッサンにはVQ35にタ─ボつけて是非とも出して欲しい。VQ35DETT。450馬力とか絶対買う。
    • 36. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:36
    • ID:I2fDNxOk0
    • QX50はスカイライン(Q50)と同格のSUVじゃないの?
      Q50にはベンツの2リッターターボの代わりにのるかもね。
      と思ったら、フロントフェンダー見るに次のQX50はFFみたいね。

    • 37. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:37
    • ID:pJicE65i0
    • これも日本で売らんのですか?
    • 38. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:41
    • ID:uC7Nc9eK0
    • 電気自動車をプッシュしている日産も新しいエンジンを一から開発して実用化したことで、
      エンジンの技術革新はまだまだ余地があるし、日産自身もEV一辺倒って言うわけでは無いのが分かっただけでも地味に意味が有る事に思う
    • 39. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:56
    • ID:THE2jACl0
    • これ、結局良く分からないんだよね。
      ターボかける時を、自由にかえられるよって事になるの?
      それとも、その時の回転数やらに応じて、電子制御されてターボかけるような時に低圧縮にするよって事なの?
    • 40. 名無しさん
    • 2017年12月24日 22:57
    • ID:v5WKyd6u0
    • 内燃機関が好きなので新技術は歓迎だが肝心なのは数を出すこと
    • 41. 軍事速報の中将
    • 2017年12月24日 23:11
    • ID:qCeSQmq00
    • 心配ないさぁぁぁ
      なんてったって「技術の日産」だから トラブル続きで消えていくさぁ
    • 42. 名無しさん
    • 2017年12月24日 23:26
    • ID:xz9HKD050
    • 日産のステマウザイ。広告宣伝費が流石に業界二位なだけあるわ。
      なんの技術も無いのに、企業規模に見合わない広告宣伝費で情弱騙ししかしない企業。
      出てきた車も周回遅れの性能。
    • 43. 名無しさん
    • 2017年12月24日 23:34
    • ID:s0fKvuRv0
    • 新技術は結構だけど国内のラインナップそろそろどうにかした方が良いのでは
    • 44. 名無しさん
    • 2017年12月24日 23:54
    • ID:c2o1LgvQ0
    • ※30
      ホンダのヤツは圧縮比が可変なんじゃなく、圧縮のストロークより膨張のストロークの
      方が長いというヤツ。吸気は50ccでも膨張の時は100ccエンジンみたいな感じ。
    • 45. 名無しさん
    • 2017年12月24日 23:55
    • ID:1yY2Ej1j0
    • ハイブリッドはでかいバッテリー積んでんだから、それを使ってモーター駆動のスーパーチャージャーでブースト調整した方が楽じゃないのか?
      壊れるところを増やしてるだけに見える
    • 46. 名無しさん
    • 2017年12月24日 23:58
    • ID:VevB3mt.0
    • 1世代だけで消える技術。トロイダルCVTと同じ運命だろうなぁ。
    • 47. PCパーツの名無しさん
    • 2017年12月25日 00:00
    • ID:ZjifqPJc0
    • アトキンソンエンジンを連想した。
      構造がストレートすぎて閃きを感じない。
      デメリットの方が多そうなつくり。
    • 48. 名無しさん
    • 2017年12月25日 00:00
    • ID:juzO5GXn0
    • スカイアクティブの凄さはわかりやすいんだが、なんか良くわからん。
    • 49. ご覧の名無しさんの提供でお送りします
    • 2017年12月25日 00:13
    • ID:05rYHugH0
    • 電動ターボ辺りで代用可能な無駄技術だと思うが。
      日産は昔から複雑なもん付けたらすぐ壊れるんだからやめとけって。
    • 50. 名無しさん
    • 2017年12月25日 00:20
    • ID:cx0xzue40
    • 市販できるまで昇華させた技術開発は無駄にはならない。
      技術者や部品製作した下請け企業のレベルも上がるしな。
      今は日本企業の体力があるからこういう新規技術の開拓・蓄積をするべきだ。
      無駄な技術だと言ってるような人は中国製の車で充分なんじゃないのかね。
    • 51. 名無しさん
    • 2017年12月25日 00:27
    • ID:.shFVi9x0
    •  すっげえ綺麗なカットモデルだなとか関係ない事思っちまった。この技術は1年ぐらい前にも見た気がするんで搭載車の方が出来たら教えて欲しい。沢山意見出ているが、日産は技術を商品力にする事やイメージ戦略が実体以上に失敗してるし。まあ無責任ゴーンが金むさぼってりゃしょうがないが。
    • 52. 名無しさん
    • 2017年12月25日 00:42
    • ID:3QUYUc.a0
    • 何でトルクを見ないんだろうね・・・。すぐ馬力・・。。
    • 53. 名無しさん
    • 2017年12月25日 01:20
    • ID:8kCRb1h90
    • レヴォーグの2リッターのエンジンと比べて特別なアドバンテージあるの?
    • 54. 名無しさん
    • 2017年12月25日 01:41
    • ID:BJblF5850
    • 電気自動車は常温超電導物質ができないと本領発揮されない。
    • 55. 名無しさん
    • 2017年12月25日 01:43
    • ID:lh1ILDpN0
    • ホンダのEXlinkまんまだろw2011年に市販化されてるぞ。
      ホンダは車じゃ意味ねぇってことで車には採用しなかったなw
      つかシビックRが320PSで400Nmだしハイパワーに振ってるのに燃費もいい。
      長年研究してたから画期的!とかいつもの誇張宣伝で出すだけだわw
    • 56. 名無しさん
    • 2017年12月25日 01:45
    • ID:q.38.JWj0
    • リビルドエンジン屋さんが泣きそうなくらい構造が大分複雑だなぁ。
      耐久性、多分10万キロ越えた辺りから色々出るんだろうな。
      初期ロットは絶対に買わないほうが良いかも。
      買うなら最終ロットだね。
    • 57. 名無しさん
    • 2017年12月25日 02:06
    • ID:pzoJLO.j0
    • 2リッター270馬力ったて月産100台も売れんやろ
      限定1000台かなぁ
      まあ基礎研究としては良いんでないのでも売れんよ間違え無く
    • 58. 名無しさん
    • 2017年12月25日 02:11
    • ID:GN5bc4Xu0
    • インフィニティで出すってことはアメリカ向けってことなのかな?もしそうならズボラな国民性かつ過走行になりやすい環境で故障しない自信があるのかテストでアラ出しが終わったと考えれるな。
    • 59. 名無しさん
    • 2017年12月25日 03:09
    • ID:Iv6.E7hL0
    • ※33
      チューニングに耐えられる強度がないからじゃね?

      ※35
      日本には設定されてないけど、インフイニティQ50、60に、400馬力出てるVR30DDTTってのがある。R35と同じVRでツインターボなのに何故かオープンデッキで直噴、可変バルタイも電動式になっちゃってて殆ど弄れないが。
    • 60. 名無しさん
    • 2017年12月25日 04:14
    • ID:QHWQz5V20
    • 昔のVG対シーケンシャルを思い出すわ。
      可変メカって、実際の完成車に乗るまで成否はわからんぞ。
    • 61. 名無しのプログラマー
    • 2017年12月25日 05:23
    • ID:KBjUrvSi0
    • ビックエンドとコンロッドが妖しいからパワー出すのには向いてないんだろ
      可変圧縮比で直噴だから自己着火と火花点火を切り替えできたらおもしろそう
      制御むずかしそうだけど
    • 62. 名無しさん
    • 2017年12月25日 07:10
    • ID:3eG6HCfO0
    • ※1は半島人によるツダオタなりすましだろうな

      技術者が多い日本人なら圧縮比の14の部分に共通性を見つけ
      その出典を探るだろうに
    • 63. 名無しさん
    • 2017年12月25日 07:22
    • ID:hpR405h10
    • 全くエレガントでない機構だが、カッコいい
    • 64. 名無しさん
    • 2017年12月25日 08:03
    • ID:VhjtCBR30
    • コストの問題が解決できれば軽のターボエンジンでやったら面白そうじゃないか?
    • 65. 名無しさん
    • 2017年12月25日 08:35
    • ID:ZWhyIf.K0
    • 圧縮比を可変させるのは凄いけど、既に言われているように肝となるコンロッドの耐久性は気になる所
    • 66. 名無しさん
    • 2017年12月25日 08:44
    • ID:9TlIoS9J0
    • まさか燃調合わずにノッキングとかないよね?一発で壊れそうな気がする。
    • 67. 名無しのプログラマー
    • 2017年12月25日 09:08
    • ID:HkPk.zey0
    • この手の技術は組み合わせ次第で大化けするから侮れない
    • 68. 名無しさん+
    • 2017年12月25日 09:12
    • ID:Uti5HI8i0
    • ツダオタイライラw
      技術は違えど先超されて出されたら
      インパクトは薄いぞ
      さっさと自慢のエセHCCIを出せよ
    • 69. 名無しさん
    • 2017年12月25日 09:36
    • ID:inqU1ZEg0
    • 乗ってもない決めつけで否定されまくっててワロタ。
      次のスカイライン辺りで日本向けにも搭載されんかね。
    • 70. 名無しさん
    • 2017年12月25日 09:40
    • ID:dFZ4zGzM0
    • これピストンの運動量が変わるってこと?それだったら排気量も変わるってことで日本では車検証上の排気量の記載がわけわからんことになる?
    • 71. 名無しさん
    • 2017年12月25日 09:44
    • ID:dFZ4zGzM0
    • まあ本当にできるならルマンで燃費スペシャルのレースカー作ってくれ。遅くていいから。んで完走してくれ。それだけでええ。
    • 72. 名無し
    • 2017年12月25日 09:54
    • ID:Ou3.vUXN0
    • もし完全実用化されればターボが化ける
      NAとターボのいいとこ取りができるんだぞ
    • 73. 名無しさん
    • 2017年12月25日 09:58
    • ID:UeOtdlz00
    • ※69
      スカイラインはそもそももう日本で終わってるからなぁ・・・
      まぁ技術としては面白いから何かしら売れそうな車種にのっけてほしいな。
    • 74. 名無しさん
    • 2017年12月25日 10:22
    • ID:yodL7wZ30
    • 日産の整備工場でしかメンテできないようにして、利益を得たいようにしかみえない
    • 75. 名無しさん
    • 2017年12月25日 10:26
    • ID:FOi7Gmdo0
    • 大半がミラーサイクルと混同してて笑うわ
      車オタクですらこんな機械オンチなんだもん、そりゃ日産も日本で真面目に商売する気なんて失せるわな
    • 76. 名無しさん
    • 2017年12月25日 11:06
    • ID:f94cE1tQ0
    • ホンダが7年前に販売したものをぱくって、異常な規模の広告宣伝費でさも新しいものであるかのように売り込む。
      epowerと同じ。何時もの、欺術の日産だよ。
      電気自動車の新しい形(4年遅れでパクった完全下位互換システム)
    • 77. 名無しのプログラマー
    • 2017年12月25日 11:50
    • ID:HkPk.zey0
    • ※76
      説得は難しいだろうけど、それはいちゃもん
      要点は「自動車に実用化されたことがあるかどうか」だろうな
      例えば工場で使われているエアカーテンを自動車のワイパー代わりに応用したら、それが世界初だとしたら世界初と言われるだろ

      epowerはシーケンス的にはホンダの下位互換と言えるけど、モーターの能力の側面から見るとepowerの方が進んでいるとも言える
      進んだ先から振り返って見方を変えると「モーターだけで実用に耐えられなかった=ハイブリッド」って状況になるよ

      ただVCターボに関してはどう拡がるかはまだ分からんね
    • 78. 名無しさん
    • 2017年12月25日 12:00
    • ID:Fi6ZuxDa0
    • >39.
      >これ、結局良く分からないんだよね。
      >ターボかける時を、自由にかえられるよって事になるの?
      >それとも、その時の回転数やらに応じて、電子制御されて
      >ターボかけるような時に低圧縮にするよって事なの?

      ターボチャージャーは排ガスで駆動するから、排気ガスの量が少ない低負荷低回転域では過給圧が上がらない。なので、低負荷低回転域は高圧縮にしてNAとしてパワーを稼ぎ、過給が上がるにつれて圧縮を下げてターボパワーに移行する。

      内燃工学的には夢のエンジン。

      でもなぁ、エクストロイドCVTでやらかしちゃった日産だからなぁ。

      商品化されても丸二年間位は様子見が必要やね。
    • 79. 名無しさん
    • 2017年12月25日 12:28
    • ID:43SJXfqi0
    • ※53
      レヴォーグは燃費悪いだろ
    • 80. 名無しさん
    • 2017年12月25日 13:34
    • ID:GER.tVbp0
    • 圧縮比は高ければ高いほど良いと思うので、
      可変にする理由が判らない。
    • 81. 名無しさん
    • 2017年12月25日 14:18
    • ID:gwasVnnu0
    • どうせこの欠陥エンジンも走行中に突然停止するんだろ?
      伊勢湾事故みたいに
      人の命より猫の命のほうが大切な欠陥メーカーの技術()の日産
    • 82. 名無し
    • 2017年12月25日 14:48
    • ID:2fPELVzM0
    • ※48
      カタログ値がそのまま出るってこと
      当たり前のことに聞こえるけどコレが出来るのはマツダくらい
      部品を可能な限り共通化しているからエンジンの開発時に横展開がし易い
      あと長距離走れば走るほど燃費が伸びる
      ホイールとタイヤ変えるだけでカタログ値超えなんて当たり前
      トヨタスバルニッサンは新基準になっても7掛けの謎数値
    • 83. 名無しさん
    • 2017年12月25日 15:01
    • ID:6GXZkZnf0
    • ※70
      昔、ターボ付きじゃないNAにターボを取り付けるキットが有ったけど圧縮比を下げないとブースト上げるとノッキングだらけだし、最悪ピストンが融けたりでまともに使えなかった・・・だから厚いガスケットで、例えば圧縮比11.0:1から8.5:1に下げてた。
      それを機械的に連続可変できる機構って事なんだろ。
      排気量は変わらないんじゃないか?
    • 84. 名無しさん
    • 2017年12月25日 15:08
    • ID:8Bmr4FrM0
    • 新しいエンジンはしばらく様子見。
      まあ日本じゃ売ってないんですがね。
    • 85. 名無しさん
    • 2017年12月25日 15:10
    • ID:GN5bc4Xu0
    • ※70
      ピストンのストローク量は変わらない
      簡単に言うとスタート地点とゴール地点がズレるだけで距離は変わらないから排気量は一定。
      ※80
      エンジンが壊れることもなく排気ガスの制限が無ければ圧縮比は高い方が良い。要はクリーンな排気ガスとエンジンの寿命のためとパワーバンドを広げるためにいちいち変化させる機構
    • 86. 軍事速報の中将
    • 2017年12月25日 16:05
    • ID:a.zj22N.0
    • 元々は星型から発想したのか。面白いね。
    • 87. テ口支援政党 立憲民主党 テ口等準備罪“廃止”法案を提出
    • 2017年12月25日 16:34
    • ID:.kFfoRrv0
    • 2009/05/28 - ランエボ400馬力発表☆ ランエボ400馬力、『ランサーエボリューションX FQ-400』が英国で発表されたようです。 2リットルで403ps 最大トルク53.5kgm 0~100km/h加速3.8秒 凄いですね~ぜひ日本でも発売してほしいね^^ ぜひ、スバル、インプレッサも対抗して欲しいですね~ にしても2リッタークラスで、400馬力は反則だね!
      300PS以下なんてw
    • 88. 名無しのプログラマー
    • 2017年12月25日 16:49
    • ID:HkPk.zey0
    • 名前欄を見ると日産アンチがどんなタイプなのか見えてくるな
    • 89. 名無しさん
    • 2017年12月25日 16:58
    • ID:BgBrOmm40
    • 可変圧縮とは関係ないけど、レブリミットを5000くらいに抑えて、実用域のトルク特性に全振りしたらいいエンジンができないかなあ?
      7000とか回すのは走り屋さんやサーキットユースくらいなのに、カタログ馬力を気にして高回転特性も加味して、結果中途半端なエンジンになってるんじゃないかな。
      まあ、2リッターで80馬力とかじゃ誰も見向きもしないから無理なんだろうな。むしろ常用域ではトルクフルで速かったとしても。
    • 90. 名無しさん
    • 2017年12月25日 17:30
    • ID:IIiuk0eU0
    • やってることはマツダのSKYACTIV-Gと同じだよ
      あれも圧縮比14.0だけど実際は可変バルタイで状況に応じて圧縮を逃がしてるから
      可変圧縮比エンジンみたいなもんだから
    • 91. 名無しさん
    • 2017年12月25日 19:07
    • ID:U1Bh.4420
    • ピストンのストロークを変えて圧縮比を可変させるのは量産初だけど
      バルタイで吹き抜けさせて圧縮比を可変する量産エンジンは既に存在してるから
      >運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした
      これは間違いなんだなあ
    • 92. 名無しさん
    • 2017年12月25日 19:07
    • ID:DRQkGOD50
    • 可変バルタイで実圧縮を減らすのは可能だけど、吸気と排気のタイミングは密接に関わってるから未燃焼ガスの吹き抜けの問題が起きる。
    • 93. 名無しさん
    • 2017年12月25日 19:23
    • ID:GN5bc4Xu0
    • ※87
      ランエボにはFQ440MRって言う更にパワーあるモデルがあるぞ。
      まあ、FQ400にしろ440中身はHKSのタービンキットが入ってるから街のチューニングショップで作ってるのとなんら変わりない。しかも大形タービンだから低速トルクスッカスカのターボラグ出まくりで高速道路以外ランエボの低速トルクから来る俊敏性って言うメリットが消えてるんだけどね。
    • 94. 名無しさん
    • 2017年12月25日 20:31
    • ID:X6Ka.CbX0
    • ※90 ミラーサイクルは仕事量が減るからこれとは違うんじゃないか?
      SKY-Gは2.5Lでもリッター16以上出せる良いエンジンだけどね
    • 95. 名無しさん
    • 2017年12月25日 20:51
    • ID:an1nZuij0
    • 自動車メーカーが世界初と言うなら、一般人が適当に似てるもの持ち出して何と言おうと、間違いなく世界初なんじゃないか?
      嘘だと言い切るならジャロに相談じゃろ
    • 96. 名無しさん
    • 2017年12月25日 21:10
    • ID:VhjtCBR30
    • ※89
      ホンダのロゴって車にそんなエンジンがあったなあ
      ディーゼルみたいな性能曲線だった
    • 97. 名無しさん
    • 2017年12月25日 21:42
    • ID:DZ.84IHa0
    • 可変圧縮+ターボという組み合わせで真価を発揮するんじゃないの?

      ノッキングが出るギリギリまで圧縮比上げたい

      過給圧が低い低回転域では圧縮比をNA並みに高く設定してもいい

      しかし、このままの圧縮比だと回転が上がって過給圧が高くなるとノッキングが出てしまう

      高回転で使うことも考慮すると、初めから圧縮比を下げざるを得ない

      しかし、このままだと低回転域では低い圧縮比で回すことになり、熱効率を高くできない

      かと言って圧縮比をそのままに過給圧を下げれば、今度はパワーが足りなくなってしまう

      低回転域では圧縮比を高くして熱効率を高めたい…
      でも高回転域ではノッキングを抑えてパワーを出したい…

      状況に応じて圧縮比を変えたらいいやん!

      ということじゃないの?
    • 98. 名無しさん
    • 2017年12月25日 22:08
    • ID:IIiuk0eU0
    • ※97
      今の直噴ターボ知らねえの?
    • 99. 名無しさん
    • 2017年12月25日 22:59
    • ID:AHN8eMfn0
    • ロングストロークのトルクとショートストロークのレスポンスの良いとこ取りって事でいいのけ?
    • 100. 名無しさん
    • 2017年12月25日 23:02
    • ID:p8NQl.rn0
    • >>89
      流石に5000rpmってのは聞いたこと無いけど最近のエコエンジンは軒並み6000rpm位じゃね?
      Sky-GのMT乗ってるけど上まで回せないから6MTガチャガチャやっててせわしない。
      まぁ好きでMT乗ってるけど世の中多段ATになる理由もこの辺にあるんじゃね?
    • 101. 名無しさん
    • 2017年12月25日 23:14
    • ID:uLQBMiHF0
    • ※98
      そんなレベルの話じゃ無いので
      ついてこれない御稚児ちゃんは黙ってようねw
    • 102. 名無しさん
    • 2017年12月25日 23:57
    • ID:eKGeHBQd0
    • 量産化したことに意味があるのであって、これから先さらに改良もしくはブレイクスルーが起きる可能性とかなんも考えねーんだな
      まあなにかと文句いう人達はよほど世界を唸らせる技術革新を起こせるんやろな、楽しみやわ
    • 103. 名無しさん
    • 2017年12月26日 01:33
    • ID:4j4LrwTZ0
    • 今の日産がまともな企業ならな。
      実際は、不正だらけで既存技術の誇大広告( e-POWER&自動ブレーキ)とか
      技術的に優れたものって何もないんだから信用できませんわな。
    • 104. 名無しさん
    • 2017年12月26日 01:52
    • ID:4KDhjIWf0
    • ※91
      ミラーサイクルで変えられるのは「膨張比」
      圧縮比とは似て非なる
    • 105. 名無しさん
    • 2017年12月26日 06:28
    • ID:6Oo.FJid0
    • ※15
      技術があるように見せないと潰れるねん。 
      まあ大抵はトヨタが直ぐに模倣される落ち
      だけど
    • 106. 軍事速報の中将
    • 2017年12月26日 11:41
    • ID:dfJLQwR50
    • 地味じゃなく素直に凄い技術だよ
      10年くらい前に市販予定と技術出展した時は
      「こんなの出来るわけ無いだろ」と他社のエンジニアは訝しんだけど
      マジでやりやがった

      そういやトヨタのエンジニアが
      「やはり一番怖いのは本気を出した時の日産」と
      フーガHVが出た時に経済誌のインタビューで言ってたな
      あの時も「2クラッチHVなんて制御できるわけがない」とタカをくくっていたが
      市販にこじつけた
      まあ初期モデルは速いけどギクシャクしていて全然高級ではなかったけど
      燃費の悪いVQを15km/l以上で走らせる凄いシステムだった
    • 107. 軍事速報の中将
    • 2017年12月26日 11:46
    • ID:dfJLQwR50
    • コメント見てるとホンダのEXリンクと同じと思ってるアホがいるんだな
      あれは圧縮比変わらんだろ
    • 108. 素敵な車さ
    • 2017年12月26日 13:50
    • ID:ZHnq7Zft0
    • ※82
      7掛けたらめっちゃ燃費良いじゃんw
    • 109. 名無しさん
    • 2017年12月26日 15:09
    • ID:jpyFhh1J0
    • ※103

      それを言い出すと自動車なんて既存技術の焼き直しだぞ
    • 110. 名無しさん
    • 2017年12月26日 18:15
    • ID:Fn.f9Vlr0
    • ※104
      多分判っていて言い間違えだろうけど

      ミラーサイクルで変えられるのは圧縮比な
      (遅閉じ、早閉じ共)
      固定されているのは膨張比(日産がコレを成し遂げるまではどーやっても固定だった)
      いわゆる機械的な圧縮比=膨張比であり
      吹き戻し又は早閉じで実質圧縮比を低下させている

      にしてもVCターボのバルタイも見てみたいなぁ
      同時にミラーサイクルまでやればイイのに<他人事w
    • 111. 名無しさん
    • 2017年12月26日 18:43
    • ID:lgj3Cr9y0
    • アトキンソンサイクルだっけ?っぽいのかなって思ったらコンロッドの長さを調節できるっぽい感じ?ピストンのストロークを変化させるのか。なんかコンロッドのジョイント部分に可変タイミングで負荷がかかってぶっ壊れそうじゃやない。マニュアルで下手くそだったらってところだろうけど、オートマなら問題ないんだろうね?複雑なエンジンだしターボって割と高回転でしょ?どんな音するか気になる。
    • 112. 名無しさん
    • 2017年12月26日 22:00
    • ID:G.ilPAy70
    • ※111
      コンロッドの長さは変わらない
      ストローク位置を変えてる
      例えば、圧縮比を上げる時は圧縮比を下げた時と比べて上死点と下死点がシリンダヘッド側へ寄る
      ストローク位置そのものを上下に動かしてるのがこのシステムの特徴
    • 113. PCパーツの名無しさん
    • 2017年12月27日 18:52
    • ID:uB6zMTCH0
    • マツダのはレースエンジンで日産も同じ事してるし
      組み合わせてきたらスカイアクティブXの弱点消したエンジン作れそうだな
    • 114. 名無しさん
    • 2017年12月27日 20:10
    • ID:0iKT3VGF0
    • 要らない機能付けた高級家電で衰退した電気メーカーを思い出すね
    • 115. 名無しさん
    • 2017年12月28日 01:01
    • ID:04dP38cm0
    • ※111
      すごく簡単に言うと、今までクランクシャフトにコンロッドが締結されていたところに、コンロッドの代わりにシーソーが取り付けられている
      そして、そのシーソーの片方にコンロッドが取り付けられ、もう片方にシーソーの角度を一定に保つためのリンクが接続されている
      このリンク側を押し上げればコンロッド側が引き下がり(圧縮ダウン)、逆にリンク側を引き下げればコンロッド側が押し上げられる(圧縮アップ)

      実際はシーソーの動きがちょっと違うんだけど、だいたいは合ってると思うしこれより上手い説明のしかたが思い付かんので勘弁してほしい
    • 116. 名無しさん
    • 2017年12月28日 07:04
    • ID:ObaLJo7s0
    • ※114
      素直に「僕は文系なので理解できません」と言えよw
    • 117. 名無しさん
    • 2017年12月28日 12:15
    • ID:Og..RWeH0
    • 俺も赤ちゃんの時に可変圧縮のメカニズムを夢想してたから、ようやく実現したかと感慨深い
    • 118. 名無しさん
    • 2017年12月28日 16:08
    • ID:vc.wkX5w0
    • どうせコレが出来た数ヶ月後~数年後にはトヨタにパクられて
      更にそのトヨタに改良版を出されるんだよなぁ

      0から1は生み出せないクセに有を無限には出来るトヨタとかいう錬金術師
    • 119. 名無しさん
    • 2017年12月29日 09:17
    • ID:py9dri1O0
    • その無駄なエンジンハイトでレンカン比上げて
      ロングストローク型で燃焼室コンパクトにしつつ
      可変バルタイ&リフト制御で圧縮比(膨張比)
      制御する方が合理的に低損失:高熱効率化できるわ。

      今のエンジンの主流だけど。

      さすがマーケティングの為だけに
      ゴミ技術開発しアッピールする日産だわ
    • 120. 名無しさん
    • 2017年12月29日 14:17
    • ID:tfpO2ES.0
    • お高いんでそ
    • 121. 名無しさん
    • 2017年12月29日 20:53
    • ID:4cKtT8ER0
    • ※119
      それで達成できるなら利益重視の今の日産がださんわ
    • 122. 名無しさん
    • 2017年12月30日 11:52
    • ID:1DXCcnhE0
    • どんな良い技術でも、安価でない限りはメーカーの自己満足。高くて良いモノならどのメーカーでも作れる。
    • 123. 名無しさん
    • 2018年02月08日 22:45
    • ID:LYY..ilh0
    • 自己満技術じゃ金にならねえだろ
      トロイダルCVTで懲りたんじゃねえの?
      学習しねえな日産も

  • このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック