1:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 16:41:16.26 ID:7XRs0zbD0 BE:423476805-2BP(4000)

”日産はティアナの米国仕様アルティマをフルモデルチェンジさせた。世界で初めて量産を実現した可変圧縮比エンジンのVC-TURBOが搭載される。ターボ過給器付きの2.0Lガソリンエンジンで、圧縮比をパフォーマンス重視の8:1から、燃費重視の14:1までを状況に合わせてシームレスに変化できる画期的なユニットとなる。インフィニティあるいは日産ブランドの中でも上位車種のみに導入されるという話もあったが、中級セダンのアルティマへも採用されることになった。日本仕様としての発売が期待される次期ティアナのほか、同クラスSUVのムラーノや、ミニバンのエルグランドなどへ今後搭載モデルが増やされることが予想される。”

https://car-research.jp/tag/teana





2:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 16:41:51.81 ID:GLigXVkP0.net

VTEC?
46:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:54:41.82 ID:idwAPUpB0.net

>>2
そりゃ可変バルタイだ
8:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 16:46:30.35 ID:et68yZzb0.net

夢のエンジンらしいな。
初物に飛びつくのは怖いから3年は様子見か
9:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 16:47:54.14 ID:5uijegN/0.net

どんな仕組みかとググったがさっぱり判らん・・・



VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。
クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。
リンクを使うため、ピストンが高速で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。
そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。
https://trafficnews.jp/post/79234/2
83:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 19:10:40.50 ID:uC+0C05b0.net

>>9
要はコンロッドとピストンが上下するのだよ。

30:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:19:56.36 ID:GEwyp8wZ0.net

>>9



動画見てやっとわかった。
43:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:49:04.60 ID:5uijegN/0.net

>>30
何となくは理解できたけど可動部品多くて壊れやすそう
あと、バランサーシャフトが不要になったのは地味に大きいな
35:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:32:29.81 ID:n3QlmSOO0.net

>>30
おー、なるほど
しかし、出力の最初の段にリンク3つも増やすってのはどうなんだろう・・・・
今まではコンロッドとクランクの2個だったのに5個もあるやん
41:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:48:00.09 ID:YjMJuk2t0.net

>>35
その分パワーロスするんだよな余計なもの動かしてるんだからターボが必須と

でも新しいの積む姿勢はいいよな
67:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:22:15.99 ID:n3QlmSOO0.net

>>41
まあ、フリクションロスの増加の代わりに手に入るものにワクワクもあるのは認めざるをえないわなw
40:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:47:28.27 ID:SzeOYMKj0.net

日産はEVだけじゃなくちゃんとエンジンも開発しとったんやな

>>30
なるほどロングストロークは気持ちいいけど効率を求めるならば奥をガン突きしろと
57:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:06:23.62 ID:4gPnvA0F0.net

>>40
まともな自動車メーカーなら開発しとるわな
44:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:50:00.14 ID:h2GFfDSy0.net

>>40
ちゃんと1モーター2クラッチ方式のハイブリッドもあるぞw
熟成をマトモにしてないから燃費性能ではイマイチだがw
50:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:59:43.32 ID:SzeOYMKj0.net

>>44
今ググってて知ったがトヨタホンダとかと一緒に水素ステーションの会社も作るらしい
いろんなとこに種撒いとるなー
110:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 22:50:27.39 ID:G63Jq+BQ0.net

>>50
20~30年先の保険として仕方なく金を出してるだけ。
トヨタホンダは水素自動車本体を作ってるのに日産は作ってないだろ。
10:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 16:48:00.68 ID:0SOdsPin0.net

この手の新技術、特にエンジン関係はあんまり数が出なそうなモデルに搭載した方がいいんじゃね?
アルティマって米国での主力じゃん
三菱のGDI思い出すわ
19:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:01:36.38 ID:v5NJUg0t0.net

ストローク変えたら排気量変わるんじゃないのかい?
税金の範囲内でやるから関係ないのかな?
47:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:56:20.36 ID:fXQenLOZ0.net

>>19
上死点位置が変わるだけだから吸入量は変わらない
48:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:58:06.22 ID:idwAPUpB0.net

>>19
ストローク変える訳じゃない
コンロットを伸ばす作用だなこりゃ
84:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 19:11:50.05 ID:uC+0C05b0.net

>>19
ピストン位置が上下するだけでストロークは変わらないよ。
21:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:04:52.53 ID:et68yZzb0.net

人間で言うなら、腕と肩の間にもう一つ関節を入れるようなもんか。
必要なときに腕が伸ばせ、縮められる感じみたいだな。
22:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:05:19.03 ID:h2GFfDSy0.net

次期デイズにでも載せたら拍手喝采するが積極的に新技術載せるホンダと違って日産は技術の出し惜しみするから無理だろうな。
26:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:09:20.07 ID:LlpAgC260.net

>>22
時季デイズはどうか分からないけど、日産は軽自動車にe-Power積むみたいね
112:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 23:03:00.85 ID:60v8VWJe0.net

>>26
マジ?超wktk
51:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:00:35.77 ID:CDOWR/Qh0.net

これは理屈よりも量産化がめんどい技術やな。
工場の連中はだいぶ泣かされたやろうな。

ちなみにe-powerの場合だと回転の領域を大幅に絞れるから、簡単に熱効率を上げやすい。
このVCRエンジンを組み合わせたら面白いんと違うか。
もっとも低価格がネックになるだろうから、
その時はもっと工場の人間が泣かされるんやろうな
52:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:01:00.38 ID:gr+H0dBP0.net

他社は追従して同じようなやつ出すのかな?
しばらく様子見かな?
53:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:02:47.03 ID:JJvMvEUQ0.net

動力部分に部品増えて壊れやすそう
メンテナンス代が高くつくな
55:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:04:56.23 ID:yYsZa2Wf0.net

>>53
クランクケース割る整備する人なんて殆どいないと思うけど…。
56:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:06:20.02 ID:S3kYVQWa0.net

>>55
新機構だし中古の玉数無いから異音とかあったらばらすしかないだろ
58:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:07:01.22 ID:xVwB8KSZ0.net

>>53
こんなの壊れたらメンテなんてできんだろ
59:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:08:07.31 ID:idwAPUpB0.net

>>58
場所が場所だけにオイルパン外せばなんとかなりそう
62:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:19:21.43 ID:idwAPUpB0.net

でもこれ素晴らしい
過給機の欠点を理想的な形で補ってる
サイズ小さいエンジンに回ってくればいい車ができそう
72:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:29:49.27 ID:ez8b2+j80.net

>>62
過給器にリンクと制御ギアと、物理的なサイズは大きくなるしコストも高くなる

ティアナまできたけどDセグだし、Cセグ以下はe-powerと使い分けそう
85:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 19:15:11.60 ID:idwAPUpB0.net

>>72
税制やパワー考えると日本では1500クラスに採用される凄く良さそうなんだけどな
78:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:45:58.84 ID:ojGC155e0.net

あれ?ホンダがかなり前に発電機で可変圧縮エンジン製品化してなかった?
79:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:48:54.96 ID:ojGC155e0.net

あった。ホンダが2011年にコジェネってやつで量産開始してるやつそっくりだな
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
82:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 19:00:49.71 ID:ez8b2+j80.net

>>79
アトキンソンサイクルとは似て非なるもの
しかもそちらは回転数や負荷に応じて可変してるわけじゃないので、自動車用エンジンに向かない
106:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 22:25:51.58 ID:YQBPIPUj0.net

トロダイルCVTの二の舞な気がする
108:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 22:33:47.97 ID:e8bByHiw0.net

>>1
これ革命的な技術らしいな
マツダのHCCIとどっちが優位なのか教えて賢い人
65:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 18:21:02.25 ID:NNoLfEHh0.net

音声入力対応の高性能AI搭載して
走行中に「圧縮比を10:1に変更!」とかってやれたら楽しいだろうな
31:名無しさん@涙目です。:2018/04/01(日) 17:22:12.78 ID:riNED0oh0.net

ガソリンエンジンの進化は止まらないな
エボリューションかレボリューションか
日産の可変圧縮比エンジンは中級モデルへも搭載される、ティアナFMC
引用元:http://hayabusa3.2ch.sc/test/read.cgi/news/1522568476/




コメント一覧

    • 1. 名無しさん
    • 2018年04月02日 18:44
    • ID:iT.GA2yc0
    • 可変になっても人間に選ばせると両端しか使わないからなあ
      そしてそのうち片方しか使わなくなる
      なんかこう自動制御でいい感じにしてほしい
    • 2. 名無し
    • 2018年04月02日 18:52
    • ID:ul841AW30
    • 機械損失半端ないん
    • 3. 名無しさん
    • 2018年04月02日 18:58
    • ID:eB8h8HKe0
    • コンロッドがビョーンビョーン伸び縮みするのかとおもた。
    • 4. 軍事速報の中将
    • 2018年04月02日 19:08
    • ID:kLTzzZx.0
    • 膨張行程でクランクピンにかかる力が通常のレシプロの倍くらいありそうだな。
      ディーゼルエンジン並みに強いクランクシャフトが必要かも。
    • 5. Nanashi has No Name
    • 2018年04月02日 19:10
    • ID:02jhVO1h0
    • マツダのHCCIは超希薄燃焼で燃費と出力を両立する技術。
      日産の技術はダウンサイジングターボの省燃費とドッカンターボの高出力を両立する技術。

      技術的には応用範囲の広いマツダの方が高度だと思うけど、
      実車レベルだとわからんね。
    • 6. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:11
    • ID:qzYYYMv80
    • 技術の日産
    • 7. 名無しのILOVEJAPAN
    • 2018年04月02日 19:19
    • ID:kcle7FgB0
    • シリンダーヘッドやペントルーフを狭くしたり広くしたするほうが簡単そうだけど
    • 8. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:30
    • ID:05ocxcd90
    • 日本市場ではティアナが存続するかどうかも怪しいですけどねw
    • 9. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:37
    • ID:aaglC32u0
    • 37スカイライン乗ってるけど、いいクルマ。ハイブリッド加速凄いのに過小評価なのが残念。
    • 10. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:40
    • ID:noebpfV00
    • 結局immdとepowerの関係と一緒で、ホンダが開発した技術を7年遅れで劣化パクリしただけね。
      で、さも自分たちが開発したような顔をする。チョン産に名前変えれば?
    • 11. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:45
    • ID:.80m.Axw0
    • 文句しか言わないので日本では売りません
    • 12. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:46
    • ID:44FAh8vq0
    • 圧縮比を変えられるって点はターボとの組み合わせで輝く技術だよな。
      複雑な機構なんで強度とか摩耗とか心配だけど
    • 13. 名無しさん
    • 2018年04月02日 19:50
    • ID:k1gd67iL0
    • バルブタイミングを自在に変えられるなら、ミラーサイクル&直噴と、どっちが優位かね?
      あれでもバルブ遅閉じで圧縮比は自在だし、ストロークが変らないのも同じだよな、
    • 14. 名無しさん
    • 2018年04月02日 20:19
    • ID:5GeGvVVL0
    • いずれ全てをフランスの手柄にされてしまう運命なのに
    • 15. 名無しさん
    • 2018年04月02日 20:24
    • ID:OpbbRo3L0
    • ※13
      可変圧縮にして尚バルタイでミラーサイクルできるもんな
      選択肢ありすぎで実際どーなってるのか楽しみだわ
    • 16. 名無し
    • 2018年04月02日 20:28
    • ID:yLpCRlLH0
    • 機構が複雑で「美しくない」と思った。
      まあ、文字だけ読んで考えてたのよりはマトモな機構ではあるけど。
    • 17. PCパーツの名無しさん
    • 2018年04月02日 21:21
    • ID:cm6wQDao0
    • ピストンの上下荷重をコントロールリンクが全受け、なんか怖いな。
      ターボとミラーの関係を詰めたほうが良いような気がするわ。

    • 18. 名無しさん
    • 2018年04月02日 21:48
    • ID:.6zTcsS30
    • こういう電球交換するのに家を回転させるような技術は好きで無い
    • 19. 名無しさん
    • 2018年04月02日 21:50
    • ID:bpIycfq50
    • あの訴訟大国のアメリカメインで販売するのだから、10万・20万マイル程度の走行距離ではどうこうなるようなエンジンじゃないよ。

      十分に耐久性試験してるはず。

      日産V6のVQエンジンシリーズは初期モデルから最終型のVQ37VHRまで14年連続で米国の車情報誌が選ぶ「10ベストエンジン」に選ばれていた。

      トヨタもBMWも10年以上連続授賞したこと無い。

    • 20. 名無しさん
    • 2018年04月02日 21:55
    • ID:.6zTcsS30
    • で、これは効果が高いのかい?
      張り子の虎でなく?
    • 21. 通りすがりのエンスージアスト
    • 2018年04月02日 22:10
    • ID:WgLqOGqj0
    • 無駄な機構が増えただけのエンジンだよね。
      スカイアクティブは内燃機関そのものの進化。
      パフォーマンスを一切損なうことがない優れた技術で日産には真似できない。
    • 22. 名無しさん
    • 2018年04月02日 22:14
    • ID:jjFJ8TxA0
    • 日産のやることは先ず最初に大言壮語か誇大広告ではないかと疑うことを覚えてしまった
    • 23. 名無しさん
    • 2018年04月02日 22:18
    • ID:LV6G.8M.0
    • 直六作って。RB26もう一回作って~。
    • 24. 名無しさん
    • 2018年04月02日 22:22
    • ID:P4tMUv750
    • ここで素人が思いつく様な事は全部ニッサン社内で想定済みだろうからアレコレ考えた所で意味ないw
      実際にVC化でどれだけ燃費貢献が出来るのかの方が気になる。
      ってかスレで軽にe-power搭載するって、あんまり良いとは言えん気がする。
    • 25. 軍事速報の中将
    • 2018年04月02日 22:25
    • ID:fX72cdUZ0
    • 重そう壊れやすそう
      なんて素人でも考えつくもんだし、そんなこたぁ置いといて
      とりあえず乗ってみたい
    • 26. 名無しさん
    • 2018年04月02日 22:31
    • ID:DXwL8Q9X0
    • ホンダのEXlinkの発展型だろ。
      可変圧縮の特許もとってるホンダがそこまでで辞めたってのはメリットなかったんだろ。

      あとマツダのは圧縮着火できないからHCCIじゃない。
    • 27. 名無しさん
    • 2018年04月02日 22:45
    • ID:Px.ME.LC0
    • マツダみたく、散々御託並べていざ出たら不具合欠陥オンパレードみたいな糞展開やめてね
    • 28. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:13
    • ID:X9w7XkPq0
    • ※9
      良い車だけど、変速ショックがちょっと多いよな。個体差かもしれんが。
      あと、ブレーキをもうちょっと・・・
    • 29. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:22
    • ID:shZPCwIO0
    • 素人考え的には回転に合わせてガッコンガッコン動かしたほうが
      最大効率になりそうな気がする、電力食いそうだけど
    • 30. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:23
    • ID:pYhuypHb0

    • どうやら、ピストンストロークをリンクにより可変とするようだが、大丈夫かなぁ
      単純に 構造を複雑にすると故障のリスクが高くなり、破損が起きるのではないかなぁ
      日産は過去に トロイダルCVTを 量産したが、結局 は 断念した事もあり、 今回も 普及せずに終わるて事には 成らないかなぁ。
    • 31. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:28
    • ID:bpIycfq50
    • ※30
      訴訟大国の米国市場に無防備で耐久性の立証されてない新機構の商品売るとか狂気の沙汰だと思うよ。

      世界的なシェアを持つ部品メーカーでも、
      一つの訴訟で廃業しかねない。

      それがアメリカンドリームの光と影。
    • 32. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:35
    • ID:erlymCro0
    • リッター20以上走るんなら面白いけどDASよりマシだろうが意味あるのかな?
    • 33. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:45
    • ID:.vqSlX6E0
    • ※10
      20年前から研究が始まって10年前の時点で既に多くの論文と共に技術的には完成していたものが7年前に発売されたホンダのエンジンのパクりになるのか、すごいなぁ

      ※13、※15
      このエンジンは既に直噴だし、ご想像の通り可変バルタイを使ったミラーサイクルモードも実装されてる
      この機構はミラーサイクルではなかなか上手くやりづらい「ノッキングを回避しつつパワーを出す」というのを実現するためのものであって、むしろミラーサイクルを補完するものとしての意味合いが強い(まぁスタート時期的に元々はそういう目的ではなかったのだろうが)
    • 34. 名無しさん
    • 2018年04月02日 23:49
    • ID:aJlJH4Gz0
    • インマニ、点火時期、噴射時期、バルタイ、バルブリフトときて、これでピストンストロークが可変したら、もう可変できるところはない感じ?
      可変管長エキマニくらい?
    • 35. 名無しさん
    • 2018年04月03日 00:11
    • ID:xU8UWHSn0
    • 日本ではもう、圧縮下げて過給圧あげる需要なんてないだろ。
      とにもかくにも、ハイコンプレッションでフリクションロス分を補う位でしか過給気の価値は無いだろ。
      9割のユーザーは、2000回転付近で最大トルク発揮してくれりゃ、パワーなんて要らないんだしさぁ。
      未だに出力至上主義なのは、新車を買わない自称車オタ位だし。
    • 36. 774
    • 2018年04月03日 00:34
    • ID:FIUV6SqK0
    • これ、重くなるね
      そもそも、10年前にゴーンさん日本のハイブリッド技術はニッチで
      儲けが無いと豪語してましたよ(^-^)
    • 37. 名無しさん
    • 2018年04月03日 00:44
    • ID:TrUP5s.P0
    • ※26
      燃焼を勉強しろよ。
      そしたらマツダが何故プラグ点火を使ったのか分かる。
    • 38. 名無しさん
    • 2018年04月03日 01:02
    • ID:S.J9ffHN0
    • 「夢の変速技術と連呼していたトロイダルCVT」
      の二の舞を踏むんじゃないかと思われる。日産だしな
    • 39. 名無しさん
    • 2018年04月03日 01:16
    • ID:pw2qfgts0
    • 日産のこのエンジンとマツダのHCCI馬鹿にしてるやつらは全く機械に詳しくないことはわかった
    • 40. 名無しさん
    • 2018年04月03日 01:32
    • ID:X7N.Vg330
    • ※21
      君みたいの見たくてここ見てるよ、君面白いね
      マツダ大好きなんだね
    • 41. 名無しさん
    • 2018年04月03日 03:32
    • ID:O4Ytqo1B0
    • 電動過吸でこのエンジンのやりたい事のほとんど全て達成出来るし安く済むだろ。
    • 42. 名無しさん
    • 2018年04月03日 03:35
    • ID:xU8UWHSn0
    • ※41
      過給圧を電気で完全に制御したところで、コンプレッション落とさないとノッキングして過給圧あげれないじゃん?
    • 43. 名無しさん
    • 2018年04月03日 03:43
    • ID:O4Ytqo1B0
    • ※42
      どんだけブースト掛けるかによるわな、そもそもこのエンジンの構造自体がハイブースト掛けても大丈夫とは思えないけど。
    • 44. 名無しさん
    • 2018年04月03日 06:01
    • ID:EHpCmeCb0
    • ※40
      そいつ基地外の荒らしだからスルー推奨だよ〜
    • 45. 名無しさん
    • 2018年04月03日 09:01
    • ID:xIselYvk0
    • 可変圧縮の機構は解ったから誰かx-y分離クランクの説明をしてくれよ
    • 46. 名無しさん
    • 2018年04月03日 10:14
    • ID:gWc255of0
    • 燃費うんぬんよりもレスポンスが良くなる方向のものだろうこれは
    • 47. 名無しさん
    • 2018年04月03日 10:46
    • ID:RXR5c21O0
    • ※33
      ワイはこっちの可変圧縮の機構は初見なんだけどやっぱり20年モノの研究成果かぁ
      酒井兼坂氏で有名なミラーサイクルも30年弱の研究だし技術が芽吹くのには時間がかかりますな
      地道に研究し実用化に向けて開発していた技術者たちに敬意を表したい気分ですわ
    • 48. 名無しさん
    • 2018年04月03日 11:26
    • ID:TgZfRrHG0
    • QX50とアルティマっていうそこそこのボリュームセラーになりそうな車種に積んできたあたり気合いが入っているね
      トロイダルCVTは結局メンテナンス性とコストの面がクリアできなかったからな
      『技術の日産』をうたうなら是非とも頑張ってほしい
    • 49. 名無しさん
    • 2018年04月03日 11:49
    • ID:jcUCxRAI0
    • +100万頂きます。
    • 50. 名無しさん
    • 2018年04月03日 13:04
    • ID:QvOz6Ecg0
    • GTR新型出ないなあ。開発後回しになってる?
    • 51. 名無しさん
    • 2018年04月03日 13:06
    • ID:0RJ7ZXa60
    • ※47
      https://www.nissan-global.com/JP/NRC/FIELDS/vct-engine01.html

      これの生産が始まったんだよね。

      基礎研究なんか20年以上前から。

      鼓動デザインよりインフィニティエッセンスの方が発表早かったこととか日産アンチは時系列をねじ曲げられるらしい。

      ちなみに北米で販売済みのVR30DETTも電動ウエストゲートにタービン回転数から燃料噴射量制御してる最新の高出力ターボ。

      日本では売ってないだけで全方位開発は続いてるのもアンチは知らないんだろう。
    • 52. 名無しさん
    • 2018年04月03日 14:33
    • ID:89E.G63C0
    • 実際にはスロットル開度に応じて無段階に変わるんだよね
      あとCGアニメが実際の3Dモデルから作ってるとしたら、やけにコンロッド細いね
      側圧が低いから縦方向のことだけ考えればいい、ってことなのかなぁ
      このコンロッド見ると確かにハイブーストは無理そうに見えるなぁ


    • 53. 名無しさん
    • 2018年04月03日 16:22
    • ID:4iWlnQKS0
    • シーケンシャル・ツインターボってのが、似てるけどやっぱターボ理論で、ターボ特有の癖が残るのよね。それをそもそもエンジン内で、やる事でスムーズな加速とトルクを伝達できるって言うのが狙いだよね。
    • 54. 名無しさん
    • 2018年04月03日 18:42
    • ID:IkSl4TPd0
    • ホンダ信者はF1でまともに戦えるPUが出てから発言しようね
    • 55. 名無しさん
    • 2018年04月03日 18:52
    • ID:Jmkn9.u80
    • 日産のようにFF車をル・マンに投入してLMP2より遅いなんて恥は
      ホンダでも無理ですよ。
    • 56. 名無しさん
    • 2018年04月04日 07:58
    • ID:oxGA5HKX0
    • 機構的には同じく日産のVVELをクランクに移動した感じだな
      VVELは動弁用だからVCRの方が圧倒的にごついけど
    • 57. 名無しさん
    • 2018年04月04日 12:15
    • ID:FjKzibFC0
    • ※55
      54書いたけど、よくよく考えてみたらそんな黒歴史あったなぁ笑
      現在まともな成績残してるメーカーは…
    • 58. 名無しさん
    • 2018年04月04日 22:58
    • ID:e2K3.GYa0
    • ※46
      そう、そうなんだよ
      コレ日産の宣伝のしかたが変なせいで燃費向上のための機構だと思われてるけど、実態は真逆でノッキングを回避しつつギリギリまでパワー出せるようにするための機構なんだよ
      なんとなくだが昔の技術本位だったころの日産っぽいなぁと思う
      哀しいくらい気づいてる人が少ないけど
    • 59. 名無しさん
    • 2018年04月04日 23:13
    • ID:e2K3.GYa0
    • ※41
      過給だけで同じ事を実現しようとしても気体の慣性やそもそものインマニ長の関係で操作に対するラグが酷いことになると思う
      まぁ昔のユーノス800のエンジンがそれに似たようなことしてたけどね
    • 60. 名無しさん
    • 2018年04月05日 09:26
    • ID:T6DTMwLi0
    • 素人のワイの予測ですが

      燃費振りだと
      可変圧縮機構:高圧縮側
      可変バルタイ:ミラー量(?)を大で吸入量を減らす&圧縮比を低下させる、高膨張比は維持
      ターボ:過給は少な目か(スロットリングロス対策で過給はするが)
      スロットル:かなり開け気味にしてスロットリングロス低減

      って感じなセットなんじゃ?
      でこれを一瞬でパワー振りエンジンに変化させる事が出来る機構かと

      可変圧縮機構:高→低→高へのバリアブルな変化(NA領域→ブーストかかり始め→安定した高出力状態)
      可変バルタイ:NA時の最適タイミング→開弁期間大→開弁期間更に大(NAトルク→ブースト来たので更に沢山吸う→安定領域でミラー化)
      スロットル:多分これも全開に近い領域かと

      コイツは高出力でレスポンスも良い、でその高出力状態の燃費も良い
      そして馬力をあまり使わない定速走行においても又燃費が良いエンジンなのではないかと素人ながら勝手に予測しています
    • 61. 名無しさん
    • 2018年04月05日 17:05
    • ID:D1VaiKH30
    • 各シリンダーを個別に制御するのかと思っていたが4気筒まとめてか。
      まあ、そうだな。
    • 62. 名無しさん
    • 2018年04月06日 07:44
    • ID:yQsMNo8m0
    • ※59
      せや!電動でリショルムを回せば
      まぁ何処もやってない所をみるとアカンのでしょうねぇ(残念)
    • 63. MIVECのぱくりやんけ
    • 2018年04月07日 08:38
    • ID:1jKW.Z.G0
    • おっと誰か来たようだぜ
    • 64. 名無しさん
    • 2018年04月08日 20:47
    • ID:d37kwlGo0
    • ストローク一緒でも単純なシリンダー内の容積変わるから、細かい事を言うと排気量変化する気がするんだけど、どーなのかな
    • 65. ななしさん@スタジアム
    • 2018年04月09日 18:00
    • ID:DH0d3CJZ0
    • 64
      おっしゃる通り、排気量が数十cc変わる。
      QX50に搭載される2リッターモデルだと、1970~1997ccの可変らしい。

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