1:ばーど ★:2018/06/17(日) 18:40:33.33 ID:CAP_USER9.net

カムコン・オートのIVA(インテリジェント・バルブ・アクチュエイション)システム



”この10数年間、徐々に厳しくなる燃費規制や排気ガス規制に適合すべく、世界のカーメーカーはエンジンを小型化し、よりクリーンで効率的な駆動系の実現を目指し、ハイブリッド・ユニットやターボチャージャーを搭載するようになっていた。

そして現在、たとえばトヨタの大型車ラインナップの半数は、ハイブリッドかPHEV、または燃料電池車と電動化されてきたし、日産もeパワー・プログラムを組んで電動化を推進している。一方マツダは、もっとクリーンで低燃費な内燃エンジンはまだまだ開発の余地があるとの信念で、統合的なスカイアクティブ・テクノロジーを展開している。

そんな中、地球の反対側の会社が開発した画期的なエンジン技術は、この問題のひとつの解決手段と言えるかもしれない。

ディーゼルの不正問題が広がる中、とある英国の会社が開発した画期的なエンジン技術は、この問題のひとつの解決手段と言えるかもしれない。

イギリスのスタートアップのテクノロジー企業、カムコン・オートは、現在のガソリン・エンジンは大幅な改良が可能だと証明している。同社のリーミングトン・スパ工場が開発したIVA(インテリジェント・バルブ・アクチュエイション)システムは、ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。つまり、ディーゼルとガソリンの一番美味しいところを見事に調和させているのだ。

このIVAは、7年の歳月をかけて開発され、現在ジャガー・ランドローバー社の技術提供を受けながら、プロトタイプを使って公道テストを行っている。”

※続きは会員登録をしてお読みいただけます

2018/06/17 12:45
forbesjapan

https://forbesjapan.com/articles/detail/21626





3:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:41:50.60 ID:2o6KLtGj0.net

はぇ~すっごい。
馬力がでるなら、EVとすみわけできる?
7:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:43:54.28 ID:bzAbHN1E0.net

理屈はわからんでもないが耐久性は大丈夫か
8:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:45:25.65 ID:IqTcyFrw0.net

具体的な事何も書いてないな
11:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:45:51.62 ID:V6gMsBU60.net

ただの可変バルブっぽいけど、今更こんなのがイノベーションになるのかね?
16:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:46:44.42 ID:WrfrqqCK0.net

EVの時代だっつーのに
19:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:47:43.34 ID:d5WSr4dV0.net

フィアットのマルチエアと大して変わらんような…
25:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:48:45.93 ID:YS7OpHMZ0.net

可変バルブと大差なくね?

>具体的には、既存のノーマル車とハイブリッド車のパワーと燃費を向上させ、
>CO2を20%ほど下げ、燃費を15%ほど向上させる効果があるという。

ほんとかなあ?
27:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:49:56.37 ID:YS7OpHMZ0.net

>同社のテクニカル・ディレクターであるロジャーによれば、
>可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。
>つまり、20世紀から使われているエンジン・デザインの根幹であるバルブの
>タイミングとクランクシャフトの回転をリンクする構造を再定義するわけだ。

だから何だっていう気がするが
37:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:55:14.53 ID:Ubn5uRmV0.net

機械は基本構造がシンプルなほど長寿命を得るというが
39:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:55:50.04 ID:LaH+qvXG0.net

詐欺のニオイがする
40:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 18:56:03.48 ID:/N3AE4M00.net

電磁弁かぁ、耐久性次第だね。
77:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:12:21.48 ID:5vShWhOi0.net

>>40
磁石物は高温になると磁力が落ちてダメになる予感がするんだが…
82:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:15:08.07 ID:/N3AE4M00.net

>>77
燃焼室から結構離れてるから大丈夫なんじゃねーの?俺は買わんけど
54:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:00:56.79 ID:Gt35I8Ym0.net

カムコンのIVA

259:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 23:21:30.57 ID:r98q7IjZ0.net

>>54
電磁弁ぽいすな
60:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:02:51.50 ID:Gt35I8Ym0.net

バルブを電動で強制制御するらしい

162:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 20:04:36.26 ID:NRRsavE10.net

>>60
この部分がトラブったらエンジンがオシャカになるのでは
164:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 20:06:56.27 ID:Bew4WVml0.net

>>60
90年代に電磁サスとともに注目されたけど
問題だらけで開発延期になった技術で
あの時に他社がとった特許の期限が切れたから
使ってみましたということだったり
64:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:05:34.03 ID:IL7K5bxg0.net

そういや昔夢のエンジンと呼ばれてたセラミックエンジンってどうなったんだろ?
熱による膨張が無いから冷却装置が不要になるので、エンジン回りの部品が大幅に減らせると期待されてたんだけどな
86:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:16:45.75 ID:Wehykad80.net

>>64
セラミックは脆性破壊つうて事前の変形無しに突然壊れる。
これのルールがよくわかってなくて所謂機械部品としての設計的な信頼性が確保出来ないまま何十年もたった。
材料工学の分野は理系では最も頭が悪いと言われて理論の理の字も無いから将来も絶望視されている。
133:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:42:16.53 ID:YayvPvJhO.net

>>64
プラスチックエンジンというのもあったぞ
ナイロン製らしい
252:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 22:26:49.23 ID:biIn7Jnk0.net

>>64
冷却されないエンジンがえらい高温になって、新しく吸い込む空気を熱しまくり。

結果、充填効率が下がってパワーが出ない。燃焼温度が上がって窒素酸化物が激増。冷却系から逃げないようにした熱は、排ガスの温度を上げただけだった。
83:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:15:31.26 ID:obZA40Qw0.net

>>1

エンジンは燃費も重要だが、それ以上に耐久性が大事。

日本車の場合、20万キロ以上は必須条件じゃないかい。

新型のハイテクエンジンだから、怖いからみんな一斉に採用というわけにはならんわなw
108:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:24:14.95 ID:7k5qjCx00.net

コストと耐久性次第だろ
外から技術導入するなら尚更
110:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:24:36.17 ID:197WVacT0.net

耐久性に不安があったとしても、時間が解決してくれそう
けっこう、このシステムが主流になるのでは
122:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:36:26.72 ID:/Ejjw+I+0.net

電磁吸排気バルブは実用化が難しいだけで構想自体は昔からある
124:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:36:51.26 ID:CaiiMUwv0.net

でも結局エンジンでやれる事ってヘッド周りしかないのね
可変圧縮はあるみたいだけど効果あるのかよくわからんし
152:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:54:33.87 ID:l/2/Ito80.net

カムシャフトが無いってことはカムハウジングとか色々部品点数減って安くて小さく出来るって訳?
153:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 19:54:34.61 ID:YayvPvJhO.net

本当に電磁石で動くならピストンにつけれるかもしれん
そうなると画期的だな
174:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 20:17:58.82 ID:guDTAw/E0.net

こういうのはまず発電機で実用化してほしい。
207:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 21:08:13.04 ID:e4sDOLDC0.net

勘違いしてる奴多いけど、
ざっくり言うと電動デスモドロミック
デスモドロミックの欠点を大分減らして、四輪の日常車でも使えるくらいにメリット強めた感じ
ドゥカティより部品点数は削減出来そうだけど、電子制御屋さんが大変そう
245:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 22:10:47.40 ID:3GbAHuhj0.net

>>207
部品屋も大変だと思う
機械式のデスモならクランクと繋がってるからまだしも
これヘッドのモーターや油圧ちょっとバランスというかタイミングずらしただけでエンジン逝くんじゃないか?
231:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 21:49:28.71 ID:zzSoEVyu0.net

「革新的」なんていう記事が出る場合、たいてい眉唾。
【車】英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か?
引用元:http://ai.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1529228433




コメント一覧

    • 1. 名無しさん
    • 2018年06月18日 11:51
    • ID:5u73wXOQ0
    • イギリスの工業製品なんて絶対信用出来んわ
    • 2. 名無し
    • 2018年06月18日 11:59
    • ID:a.TBtmk40
    • イギリスの工業力は凄いよ。
      ただ、これは燃費で15%アップするだけの可変バルブだろ。
      これが革新的って言うなら日本メーカーのエンジンは全部革新的だわ。
    • 3. 名無しさん
    • 2018年06月18日 12:06
    • ID:DzXtuZxh0
    • セラミック性の断熱エンジンは
      強度の問題もあるけど
      エンジンそのものが高温になると
      入って来た空気もすぐに高温になってしまい
      密度の低い空気しか入って来ないから
      馬力も出ないので
      エンジンやその周囲を冷やさないとダメらしいよ
    • 4. 名無しさん
    • 2018年06月18日 12:11
    • ID:qaZYpyVb0
    • 磁石は高温にさらされるとあっという間に保磁力を喪う。よっぽどきちんと遮熱できない限り耐久性の無いエンジンになるよ。
    • 5. 名無しさん
    • 2018年06月18日 12:18
    • ID:GJnBHkue0
    • EMPで再起不能
    • 6. 名無し
    • 2018年06月18日 12:20
    • ID:7ZWXPqnP0
    • モーター駆動で走ったほうがシンプルでパワーもでるバッテリーの問題だけクリアーすれば主流になるは当たり前
      それに比べてガソリンとディーゼルのハイブリッドで機構を複雑化するって、時代に逆行してるとしか思えないが
    • 7. 名無しの
    • 2018年06月18日 12:33
    • ID:9WCidKf40
    • イギリスの会社だし投資詐欺だろ
      あいつらゴミを宝石と偽って売るのだけはうまいからな
    • 8. 名無しさん
    • 2018年06月18日 12:36
    • ID:wZkJf.j30
    • セラミックエンジンってメカドックの夢物語じゃなくて実際に作ってたの?
    • 9. 名無しさん
    • 2018年06月18日 12:47
    • ID:K1T76fkv0
    • 全く分からん
    • 10. 名無しさん
    • 2018年06月18日 12:58
    • ID:EilZdml.0
    • 記事読んでデスモかよって思ったらスレ内でも言われてた

      こいつもギュロロロロロって唸りながら走るんだな
    • 11. 名無しさん
    • 2018年06月18日 13:04
    • ID:.m16qDfp0
    • 動弁系の無い2ストローク機関に直噴ってのが最強な気がするの
    • 12. 名無しさん
    • 2018年06月18日 13:10
    • ID:heuKZ8zf0
    • 早稲田大学が何年か前に、効率60%越えの内燃機関を開発とか発表してたけど、その後続報は聞かないな。
    • 13. 名無しさん
    • 2018年06月18日 13:16
    • ID:ePGJN5gr0
    • カムレスバルブなんてケーニグセグレゲーラが積んでるだろ
    • 14. 名無しさん
    • 2018年06月18日 13:30
    • ID:5sAnRXgw0
    • 嗚呼、いにしえのエンジンデザインコンサルタント・兼坂弘が生きておられたら……。
    • 15. 名無しさん
    • 2018年06月18日 13:30
    • ID:77mGR92y0
    • その20%とか15%ってのは車重何㎏の話なんだぜ
      1t切る車と2t近い車じゃ変わると思うんだが
    • 16. 軍事速報の中将
    • 2018年06月18日 13:37
    • ID:4E04xK790
    • >ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。

      これがサッパリわからんなぁ…
      デスモドロミック+電動バルブ/電子制御としか見えないんですが、更に直噴/成層均質燃焼などいろいろ組み合わせてみたシステムです、とでも言いたいんだろうか?期待はできても革新と言えるかどうかわかりませんねぇw
    • 17. 名無しさん
    • 2018年06月18日 13:37
    • ID:Eq7k7s6E0
    • まあタイミングベルトを止めてバルブ開閉を自由に制御する方法は昔から模索されてるけどなかなかうまくいかないんだよねえ。
      開発は続けたいけどガソリン車が禁止されることが決まっているEU圏内では売れないないから日本に売り込みに来たのかな。
    • 18. ななしさん@スタジアム
    • 2018年06月18日 14:00
    • ID:oH.JfCT20
    •   
      マツダがスパークプラグ不要のガソリンエンジン
      実用化してるんじゃないのか
        
    • 19. ななしさん@スタジアム
    • 2018年06月18日 14:04
    • ID:9Odjgx4K0
    • もっとこう高圧の空気を直噴でぶちこんでバルブもタービンも要らんし2サイクル6サイクル運用も可能でっせみたいな夢のあるもんを頼むわ。
    • 20. 名無しさん
    • 2018年06月18日 14:27
    • ID:urxeQEek0
    • >ディーゼルとガソリンの一番美味しいところを見事に調和

      マイナスイオンどころか水素水並みの似非科学。

      ・ディーゼルエンジン⇒断熱圧縮に因る発熱によって、膨張行程中に燃焼室へ順次投入されるセタン価の高い(=自己着火性の高い)燃料を燃やす技術

      ・火花点火式ガソリンエンジン⇒オクタン価の高い(=自己着火性の低い)燃料に上圧死点で火花を飛ばして着火する技術

      真反対の技術。調和なんかしようがない。
    • 21. 名無しのプログラマー
    • 2018年06月18日 14:34
    • ID:od2MTH0b0
    • マツダのスカイアクティブXもイマイチっぽいし
      やっぱこれからはEVなのかねぇ
    • 22. 名無しさん
    • 2018年06月18日 14:43
    • ID:m9nyofk.0
    • よし!ピストンも電磁式で動かそう!
    • 23. 名無しさん
    • 2018年06月18日 15:10
    • ID:ElhkN8Bq0
    • マツダ スカイアクティブX「震えて眠れ!」
    • 24. 名無しさん
    • 2018年06月18日 15:16
    • ID:r1t2vcvI0
    • ※21まだ出てないモノをなぜイマイチだと言い切れるのか謎w
    • 25. 名無しさん
    • 2018年06月18日 15:16
    • ID:ElhkN8Bq0
    • マツダがトヨタからハイブリッド提供されたのはそういうことだったんだよな
    • 26. 名無しさん
    • 2018年06月18日 16:41
    • ID:o8eexFR20
    • 元記事の執筆者はピーター・ライオンさんか
      フォーブス向けって事で敢えて詳細な技術解説を省いたのかな?

      ※10
      デスモドローミック搭載の空冷ドカ(20年落ち900㏄のキャブ車)乗りだが、ギュロロロロロって唸りながら走る感覚はないなぁ
      排気音+乾式クラッチのジャラジャラ音(開放型クラッチカバー装着の為)+FCRの雑音が喧し過ぎて感じ取れないだけなのかもしれないけどさ
    • 27. 名無しさん
    • 2018年06月18日 16:46
    • ID:eHe21w5b0
    • FIATのマルチエアみたいなバルブ制御を排気側もやるのか
      ディーゼルエンジンの利点として、スロットルバルブをなくしてポンピングロスを減らすのを取り込んだのか
    • 28. 名無しさん
    • 2018年06月18日 16:49
    • ID:5d6fKJmC0
    • ツインチャージャーみたいな、40年ぐらい前は架空だったメカドックな技術も開発されたし
      これだっていずれ完成するさ、イギリス人も侮れんぞ?
      フィッシュアンドチップスの国だぜ!
    • 29. 名無しさん
    • 2018年06月18日 17:09
    • ID:qydD3OUl0
    • デンソーやボッシュに売り込む技術のような?
      ターボがいよいよ電動化したしその次はこれっぽいな
    • 30. 名無しさん
    • 2018年06月18日 17:21
    • ID:vNb87yu00
    • 電動可変バルタイってのがあるけど、それのカムを無くしたバージョンで、カムの代わりに磁気で可変してそれを電子的に制御するということであってる?
    • 31. 名無しさん
    • 2018年06月18日 19:04
    • ID:Ex05Oy7F0
    • どこにディーゼルの技術が入ってるんだ?
    • 32. 名無しさん
    • 2018年06月18日 19:09
    • ID:.ZWj3UPS0
    • うーんと、VTECをソレノイドでやろうとしてるようなもん?
    • 33. 名無しさん
    • 2018年06月18日 19:10
    • ID:.ZWj3UPS0
    • ※29
      排気圧使わなかったらスーパーチャージャーと等価じゃん。
    • 34. 軍事速報の中将
    • 2018年06月18日 19:29
    • ID:aWZXqtC10
    • ※33
      電動アシストターボだと思ったが
      ターボラグをなくすために、モーターを使う
      回転が立ち上がったら、普通に排圧でタービンを回す
    • 35. 名無しさん
    • 2018年06月18日 20:14
    • ID:WOV.kHaU0
    • ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのハイブリッドかー。とりま海外は置いといて、国内のマツダspcciエンジンに期待。
    • 36. 名無しさん
    • 2018年06月18日 20:20
    • ID:M25lTtAH0
    • 電磁バルブはバブル時代にどのメーカーも研究してお蔵入りしてる。実際に携わった人に聞いたけど、モーターだろうがコイルだろうが実際はバルブの開閉速度のコントロールが難しい。オーバーラップやピストン上死点でもバルブ閉じきってないとかの微妙なコントロールが厳しい。

      結論。総合的に見るとカムシャフトをモーターで回した方が早い。

      になってバイバイだそうだ。実際にはエンジン始動時と停止時の同期がとり辛いのでコレもバイバイになってるけどね。
    • 37. 軍事速報の中将
    • 2018年06月18日 21:22
    • ID:Kzk.VSis0
    • ※36
      故兼坂弘氏も90年代に書いてたよ、
      ソレノイド・バルブは内燃機関にゃ使えないって。
      その開発に携わった人が言ってるとおりのことを
      兼坂氏も理由として挙げていた。
    • 38. 名無しさん
    • 2018年06月18日 21:33
    • ID:f8g.SwRt0
    • 18
      まだスパークプラグは使うぞ
    • 39.  
    • 2018年06月18日 22:57
    • ID:4mktF1fc0
    • 投資詐欺じゃなかろうな
    • 40. 匿名さん
    • 2018年06月18日 22:59
    • ID:.ZWj3UPS0
    • 231:名無しさん@1周年:2018/06/17(日) 21:49:28.71 ID:zzSoEVyu0
       「革新的」なんていう記事が出る場合、たいてい眉唾。

      過去にやって成功しない理由が検証できて開発を止めたものを、何十年も経ってまた開発してる。なんか株価を上げるための情報みたいだ。
    • 41. 名無しさん
    • 2018年06月18日 23:53
    • ID:SiPUxNwM0
    • 本文があんまりにも「ふわっ」とした説明のみで、「ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術」の意味が不明すぎるわ。
      そもそもディーゼルの低燃費は、プラグを使わない高圧縮比による燃焼である点。
      これはもちろん、燃料が軽油だから出来る、と言う燃料の最適化も含まれるし。
      対してガソリンは、低圧縮比でプラグによる点火を行う代わりに、比較的低圧・低温で燃焼するので有害な窒素酸化物の発生が少なく、ガソリンの持つ高いエネルギーもあってパワーも出るんだよ。

      燃料からして違う2つのエンジンの「良いとこ取り」という意味が良く判らん。

      やってる事は、カムシャフトとバルブを機械的な連動では無く、完全に別で制御するって事で、エンジン内の圧縮制御をより精密にできる、と言う事らしいが、エンジンの回転速度に応じた可変バルブによる最適化自体はとっくに採用されている技術であり、機械的な機構である可変バルブより精密に制御できるとしても、一気に2割のCO2削減と15%もの燃費向上が出来るとは現時点では考えられないんだよな・・・。
    • 42. 名無しさん
    • 2018年06月18日 23:55
    • ID:dVl0CIS.0
    • これ本当にデスモドロミック?インプットカムにプロフィル面ついてるように
      見えるし、リターンスプリングの代わりに油圧で押し付けてるだけじゃない?
      電磁駆動のバルブマチックだと思う。
    • 43. 名無しさん
    • 2018年06月18日 23:58
    • ID:tbvtNZDY0
    • セラミックエンジン?
      冷却しないので高温になり、潤滑油が蒸発して摩擦が酷く部品がダメになるって教授が言ってた。
    • 44. 名無しさん
    • 2018年06月19日 00:27
    • ID:8iTqXAo80
    • 兼坂氏の名前が何度かあがっているが
      ニセラミックエンジンって揶揄してクソミソに貶してたよな
    • 45. 名無しさん
    • 2018年06月19日 09:19
    • ID:PPBalTIq0
    • 完全バルブトロニックによってのノンスロットリング化でしょ
      ノンスロットルバルブ=ディーゼルの良い所って話で

      ※37
      効率化によって得られるエネルギー<<バルブトロニックの駆動のための動力
      で結果マイナスになるって氏がおっしゃられていましたよね~
      とにもかくにもバルブ駆動を油圧なり電動化なりしても動力の大きさが問題だと
    • 46. 名無しさん
    • 2018年06月19日 11:39
    • ID:N3Lcni4y0
    • ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの良いとこどり??
      それってマツダの「SPCCI」ことですか?
      今年だっけ?来年だっけ? 市販車に搭載されるよね!?
    • 47. 名無しさん
    • 2018年06月19日 14:22
    • ID:gDjCFsMT0
    • 90年代の技術で不可能でも現代の技術なら可能かもしれんし分からんぞ
      仮に市販化されて普及でもしたら氏にクソ馬鹿の烙印が押されてしまうw
    • 48. PCパーツの名無しさん
    • 2018年06月19日 18:09
    • ID:sVE4.OSX0
    • マルチエアとActiveXの組み合わせってだけじゃねーのか。
      バルブタイミングの設定は大変そうだが。
    • 49. 名無しさん
    • 2018年06月19日 20:18
    • ID:BysLUHvR0
    • とりあえず作ってくれたら話を聞こう
    • 50. 名無しR
    • 2018年06月19日 22:00
    • ID:6QIb04mX0
    • こんなエンジンより2サイクルで潤滑で燃やすオイルを不要とする高潤滑性や耐摩耗性のシリンダーの方がコンパクト・ハイパワーエンジンが出来ると考えます。
    • 51. 名無しさん
    • 2018年06月19日 22:47
    • ID:n0OFXB3g0
    • もうバルブをCKDの電磁弁にしてしまえw
    • 52.  
    • 2018年06月20日 02:48
    • ID:5qU6EH9c0
    • 要するに開発費カツカツなんで誰か金出してくんない?ってこと
    • 53. 名無しさん
    • 2018年06月20日 04:12
    • ID:.u.SXobW0
    • 可変バルブタイミング&リフトのステップ可変は、大昔にホンダがVTECで普通に販売した。無段階の可変バルブタイミングも大昔にトヨタがVVTで販売した。
      で、無段階の可変バルブタイミング&リフトはBMWが販売して、今や各社やってるね。
      そこまでは行ってるから、電磁弁でバルブタイミングとリフトを変えるなら、細かい制御ができるメリットを生かさないとね。
      でもそれだけじゃコスト高いだけだから、ユニット化して理論上どんなエンジンにも共用出来るメリットを出して、やっと普及する。
      今EUは電動に突っ走ってるわけだが、イギリスは抜けたからそういう研究も捨てずに続けられるのかもね。
    • 54. 名無しさん+
    • 2018年06月20日 12:07
    • ID:hi0iF2BM0
    • コストがめちゃ高そう。
      マツダのSPCCIがディーゼルより安価なコストで実現できることを思うと、量産車ではメリットが少なそうに思える。IVAシステムを採用するならレース車かな。
    • 55. 名無しさん
    • 2018年06月20日 14:33
    • ID:C2H1NGm20
    • ヨーロッパは2040年までにEVしか売れなくなるんだろ。
      あと20年ちょいで市販から元を取るまで行けるのかね?
      いずれヨーロッパ以外だって新車はEVしか認めないってなるだろうし。
    • 56. 名無し
    • 2018年06月20日 15:52
    • ID:0oyx.bVo0
    • 匿名掲示板でこの知識レベル。
      我が国は安泰だ。

      エゲレス君よ。
      自動車は日本が作るから君達は我々に外交と軍事のイロハを教えてくれないか。
    • 57. 名無しさん
    • 2018年06月24日 02:34
    • ID:d1AvuE3L0
    • 全然革新的ではない昔からの発想やわな
      耐久性やらメンテナンス性に不安がありすぎ
    • 58. 774
    • 2018年07月22日 11:57
    • ID:YqYGnLJ80
    • バルブの開閉は(回転数や空燃比とは無関係に)クランク軸の角度に連動する。
      設定は「妥協の産物」になってしまう。
      電磁弁にすれば(プログラムにもよるが)回転数や空燃比に応じて最適なタイミングに出来るし上死点近くでのバルブの開閉タイミングを制御してピストンとの衝突を避けて圧縮率を上げたりカム軸にによって作り出される半開時間も短縮され掃気の改善が出来るという事のように思える。
      ディーゼルの良い所と言えば圧縮率絡みなのだろうが、ハイオクが前提なのだろうか?

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