カテゴリー記事 広島の都市交通 道路

今日の話題 7月12日中国新聞26面より引用
東部延伸 年明け着工
広島南道路 海田西ICまで
【記事概要】
 国土交通省広島国道事務所は本年度、自動車専用道路である広島南道路の東部延伸工事(2・2㌔)に着手する。南道路と接続を予定している国道2号東広島バイパス西側の工事で橋脚建設などが本格化してきたため、南道路延伸も同時に進め、東広島バイパスと、広島都市圏を走る都市高速網を結ぶ考えだ。


画像1 7月12日中国新聞26面より

【記事詳細】
 延伸区間は、海田大橋出入口(安芸郡坂町北新地)から、建設中の東広島BPに予定されている海田西IC(同郡海田町日出町)までの高架道路。東広島BPと併せ、国道2号の渋滞緩和や山陽自動車道の不通時の迂回路などを目的とし、無料区間となる。海田大橋(有料)を経由し、広島南道路(広島高速3号線 有料)とつながる。建設予定地は、県道矢野海田線沿い。途中、西明神橋近くにICを造る。また、現在の海田大橋出入口とは別に、海田大橋に高架で乗り入れるための料金所を設ける。当面は片側1車線の暫定開通予定。将来は2車線化を見込んでいる。

 延伸区間は1998年度に都市計画決定され。2006年度に用地買収が終わっている。国交省は本年度、事業費4億3千万円を計上。設計の他、工事のため矢野海田線を管理する県との調整を進める。着手は年明けになる見通し。開通時期は未定。広島南道路と接続する東広島BP(9.6㌔)は瀬野西IC(広島市安芸区瀬野南町)-海田東IC(海田町寺迫)間の7.1㌔が開通済み。南道路の延伸区間と接続する海田東ICと同西IC(1.2㌔)では43基の橋脚のうち32基で下部工事が完成するなど急ピッチで建設が進んでいる。


画像2 画像1の広島南道路の東部延伸区間(赤点線)と東広島BP工事区間(黒点線)

【考察その1】
広島南道路の概要について


画像3 拡大図 広島南道路の路線図(画像 国土交通省HPより)

 広島のまちづくりに多少なりの関心がある方は、広島南道路(以下 南道路)の名はお聞きになったことがあるだろう。一般イメージとしては、『湾岸道路』『広島高速3号線』『開通したと言っているが中途半端な道路』だと思う。当ブログでは、デルタ内外、都心部地区の通過交通を迂回させるという集約都市建設に資する道路として高く評価している。広島都市圏の地域高規格道路網の基幹路線で都市経済を支える大動脈でもある。地域高規格道路での名称は、接続する東広島BP、安芸BPと一括りにされ『東広島廿日市道路(51.9㌔)』となっている。本題に入る前に南道路の概要について説明する。

1 広島南道路の概要
路線名:広島南道路 
計画延長:23.3㌔(事業区間14.8㌔)
起終点:起点 広島県安芸郡海田町日の出町(まち)
    終点 広島市西区商工センター4丁目
車線数:自動車専用道路部分 4車線 一般道路部分 4車線 幅員:40~60㍍(全体)
都市計画決定:1988年 
安芸郡海田町日の出町~出 97年 出島~商工センター4丁目
都市計画変更:2007年 太田川放水路渡河部の構造変更(地下式⇒高架式へ)
事業着手:89年 
安芸郡海田町日の出町~出 97年 出島~商工センター4丁目
用地着手年度:90年 
安芸郡海田町日の出町~出島 98年 出島~商工センター4丁目
工事着手年度:98年 仁保JCT~宇品 02年 宇品~吉島 07年 吉島~
商工センター
       4丁目
事業の進捗状況:
 自動車専用道路部 90年 海田大橋(2.3㌔)供用開始 
00年 仁保JCT~宇品
          間2.6㌔
供用開始 10年 宇品~吉島間2.2㌔供用開始 15
          年 吉島~商工センター間4.2㌔(一部市道区間あり)供用開始
 一般道路部(  94年
海田町日の出町~海田大橋間2.2㌔矢野海田線区間)02年
 
国道2号線)  宇品~出島間1.3㌔供用開始 10年出島地区内、吉島地区内計0
         7㌔供用開始 15年吉島~観音間2.6㌔供用開始
事業費:事業化区間 4,120億円 全体5,657億円
その他:商工センター4丁目以西については、一般道路部分にあたる臨港道路『廿日市草津
    線』を鋭意整備中

2 広島南道路の事業目的とその効果について
 事業目的:広島市中心部の通過交通を適切に処理し、渋滞緩和・交通安全の確保を図るととも
      に、港湾を拠点とする物流の効率化を図る

 事業効果:
  ①円滑なモビリティの確保  ②物流効率化の支援 ③個性ある地域の形成 ④安全で安心で
  きるくらしの確保 ⑤安全な生活環境の確保 ⑥災害への備え ⑦地球環境の保全 ⑧生活
  環境の改善・保全

とこんな感じになっている。具体化の話は90年代以降だが、構想は80年代初頭からあった。その期待は大きかった。西広島BP高架延伸が、71年以降完全ストップして工事再開の目途がつかず、代替え道路の市道霞庚午線や山陽自動車道路が整備されても国道2号線の慢性的な道路渋滞は一向に解消しなかった。当時の空気感としては広島市の都市交通の切り札的存在は、鉄・軌道では新交通システム(AGT アストラムライン)、道路では広島南道路だった。 ~
1985(昭和60)年の中国新聞記事~ バブル期に構想された出島地区のメッセコンベンションシティや西部丘陵都市(現西風新都)などもこうした都市交通基盤整備が大前提としてあった。アストラムラインは、94年の第1期開業(本通~広域公園前)以降は、計画こそ提案されたが諸般の事情で1㍉とも延伸されず、計画いや構想も大幅な削減を余儀なくされ、西風新都線の開業を以て終了の気配が濃厚だ。ものの見事に建設期を逸した。一方の南道路は、国、県、市の財政難の中、予定を大幅に遅らせながらも印象として継ぎはぎ形態で整備を続けている。有料自動車専用道路、高架下の一般道路の一体でフル規格(各4車線)で開通区間は皆無で海田町日出町~西区商工センター4丁目まで一応、1本の道路でつながってはいるが、高架式の有料・無料道路、高架下の一般道路の合体作である。今回の東部延伸区間は、東広島BPの海田西ICとの接続区間になり、高架式の自動車専用道路区間として建設される。ただし、暫定2車線区間である。事業化区間の事業費が4,120億円と相当の高額である以上は仕方がないのかも知れない。


画像4 東広島BPの海田西~同東IC区間の橋脚が立ち並ぶ様子(17年現在) 画像 アンドビルド広島より

 先にも触れたが、ブログ主は南道路区間を含めた東広島廿日市道路は広電路面電車やバスの疑似LRT/BRT化と共に最優先すべき公共事業だと考える。さして費用対効果が高いと思われないアストラムライン延伸、広島市東部連続立体交差化事業、西広島BP高架延伸の市負担分を集中投資してほしいと思うくらいだ。理由としては以下の点がある。①広島都市圏全体の高規格道路ネットワークの最重要基幹路線であること ②自動車産業をはじめとする都市経済の物流機能を担っていること ➂国道2号線の渋滞緩和効果だけではなく、都心部地区やデルタ内地区の通過交通を排除する効果が見込めること ④集約都市建設に資する道路であること である。広島西道路として高規格道路としての有難い名称を頂きながらネットワークにも組み込まれず、低スペックの癖に03年試算で総事業費300億円(市負担100億円)と費用対効果が低過ぎる西広島BP高架延伸事業など建設しても、2車線の平野町止まりで自動車専用道路区間である東雲地区まで4車線高架道路として延伸しない限り、潜在需要の誘導、渋滞箇所の変更がされるだけの結果に終わる。南道路も実は、ある程度開通している割には、国道2号線(西広島BP含む)の道路交通需要の分散が図れていない。~交通量の推移~ これが西広島BP高架延伸復活の背景となっている。図れていない理由として、西端の西広島BP地御前JCT~木材港間は未整備で分散誘導路がないこと、東端の東広島BPとの接続がフル規格で整備されていないこと がある。その意味合いで今回東端の自動車専用道路部の建設着工は喜ばしい。欲を言えば暫定2車線ではなく、フル規格(4車線)であれば言うことはなかったのだが・・・。いつも思う疑問だが、広島市の道路ネットワークで不可解に思うのが、広島高速1・4号線の事例を見ても他の別規格道路との接続をこうも疎かにするのだろうか?高規格道路同士の接続はネットワーク形成のカギとも言えるはずだが、中途半端な接続をして費用対効果を自ら下げている。まさしく『安物買いの銭失い』の典型例だ。ブログ主流の解釈は、必要なコストまで削減して(安物買い)中途半端なものに仕上げ、結果的に利用者が低迷して計画した減価償却が出来ない(銭失い)』である。建設しない理由がコスト削減との反論があるかも知れないが、財政に余裕がありコスト云々などがうるさく言われなかった時代でも、広島市はこんな感じだった。都市計画のセンスの問題としか言いようがない。


【考察その2】
縮小社会時代~超縮小社会時代の道路整備の在り方



画像5 集約都市の一般概念(画像 広島市HPより)

 ブログ主が西広島BP高架延伸事業や今回の南道路東部延伸の報道を聞いて、思うことがある。道路建設に対しての行政の意識が高度・安定成長期時代から全く変わっていない点だ。道路建設自体が悪などと更々いうつもりはない。鉄・軌道系公共交通や道路というのはそれ自体が建設目的の場合もあるが、目標とする都市建設(戦略)を実現する手段(戦術)の一つに過ぎない。60~80年代の高度・安定成長期は、都心部地区にありとあらゆるものが過度の集中をするので、郊外に複数の極-副都心らしきもの-を建設するという『多極分散』が都市計画の主流だった。拡散都市化が都市の成長と誤解され是とされた。これは広島市だけに限らず、日本の場合どの都市もそうだったので広島市に特別非があるわけではない。都市基盤と言うべき都市交通網-特に道路網などは主要幹線道路のBP建設が最優先された。都市経済を下支えする効果もあり正の側面も大きく、一定の成功を収めた。欧州先進国のような厳しい縛りの都市計画の元で行わず、OECD加盟国では断トツに緩いザル法の都市計画法の元で実施したので、モーターリゼーションに迎合した度を超えた拡散都市化-都市のスプロール化(ウィキペディア)が進んだ。低成長時代(90年代~00年代半ば)を経て、08年頃から縮小社会時代(高齢化+緩やかな人口減)に入った。行政の借金が嵩む中、高齢化が進んだため扶助費(社会保障費)を高騰して義務的経費が比例して高騰、財政の硬直化が加速した。10年代に入り、将来-30年代半ば以降-の超縮社会時代(超高齢化+大幅人口減)の到来が現実のものとして予測されるようになり、日本もまちづくりの観点ではなく、都市の効率的な管理の観点から周回遅れで、欧州都市のコンパクトシティを模した集約都市-
日本型ネットワーク型コンパクトシティ-への転換に舵を切り直した。 ~『集約型都市構造の実現に向けて』~(国土交通省HP) 要は都心部地区には高次都市機能、拠点地区に都市機能を再集約させて、拡散都市化の歯止めをかけ自動車移動前提の都市構造から公共交通移動中心の都市構造に改め、コストがかからない管理しやすい都市にしましょうというのがその主旨である。


画像6 コンパクトシティ(集約都市)建設のステップ1と2の手順
 
 集約都市建設にはいくつかの必要不可欠のステップがある。都市の立地条件や拡散都市化の進行度合いが異なるので、一律に当てはめるのは禁物だが、大体こんなパターンが多い。ステップ1・2(上記画像6参照)、3・45・6 イロハのイに当たるのが環状道路網の整備である。日本でも集約都市建設を本気で考えている都市では少なくとも2本、大体は3本の一般道路での環状道路整備計画を持っており、整備に邁進している。新潟市 姫路市 宇都宮市 熊本市 秋田市 3本の環状道路の整備と言っても新規建設ではなく、都心部地区の外周道路である内環状線とそれよりも一回り大きな中環状線は、既存の市道や県道の流用が多く、郊外及び都市圏内を結ぶ外環状線も既存のBPなどの高規格道路を路線に組み込み、新規建設区間もあるが極力抑えている。環状道路の効能は、①
郊外部から都心部地区に流入する通過交通の排除 ②都心部地区に流入する目的交通の分散誘導(一方向の偏り是正) ➂郊外拠点地区間の直接移動(交通需要の調整) である。要は都心部地区の自動車交通量を減少させ、歩行者中心の都市空間を現出させる下準備のために必要なものだ。これなくして、自動車利用の制限をかけた場合、デルタ内外の深刻な交通渋滞を誘引し都市の物流機能を寸断するかも知れない。そうなると『集約都市=悪』との考えが蔓延し、支持を失い失敗に終わる。この場合は戦略上の失敗ではなく、戦術の選択肢の失敗になるが感情論が支配して一顧だにされないだろう。で、広島市はと言うと一般道路での環状道路を名称を頂く道路は一つも存在せず、構想すらない(広島高速道路では構想あり)。他都市が道路整備という双六(マス目40で上がり)で、マス目30ぐらいにいるのにまだマス目20前後にいる。集約都市建設でも他都市の後塵を拝するつもりなのだろうか?ここに至っては、一気に過剰投資をして追いつくのではなく、マス目21~29までを無視してすっ飛ばす必要がある。南道路は環状道路同様の効果があるのでまだいいとして、復活事業となりそうな国道2号線西広島BP高架延伸事業は、スペックと費用対効果の問題もあるがこの道路が持つ性格上、時代のニーズからもずれている。超縮小社会時代を迎えるに当たり、その必要性は限りなく低い。

【考察その3】
自動車移動需要の対処の道路建設から、交通需要マネジメント(TDM)への転換を!



画像7 交通需要マネジメント(TDM)の施策一覧

 ここでもう一つ先の考えも、先んじる都市との競争を鑑みると必要になる。放射線道路にせよ、環状道路にせよ高規格道路が整備されれば、沿線開発が進みそれに呼応した新たな需要を生み出す。それにこれまで自動車利用を控えていた潜在需要が実際需要になることも多々あるものだ。年々増え続ける需要を後追いするイタチごっこには限界がある。道路整備には、南道路の例を見る通り途方もないコストと時間を必要とする。時代は既に人口、経済共に右肩上がりではないのである時期を以て集約都市建設に資するもの以外は取りやめる。個別の道路の道路需要の対応では都市交通問題における道路問題の抜本解決は不可能なので、市域及び都市圏域全体の自動車交通量の調整をする
交通需要マネジメント(TDM)の概念の導入だ。簡単にまとめてみる。

1 交通需要マネジメントとは?
 都市または地域レベルの道路交通混雑を緩和するため、道路利用者の時間の変更、経路の変更、手段の変更、自動車の効率的利用、発生源の調整等により、交通需要量を調整(=交通行動の調整)する手法

2 具体的な手法

  ①自動車利用時間の変更-時差出勤、フレックスタイムの導入により一定時間に集中する交
   通量を均等化させる
  ②移動交通手段の変更-パーク&ライドなど主要駅・停留所付近に駐車場を整備して自動車
   利用者を公共交通利用に誘導する
  ➂自動車の効率運用-マイカーやシャトルバスなどの相乗りや共同集配により自動車交通量
   を減少させる
  ④自動車利用経路の変更-道路交通情報の提供により混雑地域の自動車交通量の分散を図る
  ⑤自動車発生源の調整-交通負荷が少ない土地利用や勤務形態などにより自動車交通量の

   少を図る 

 この手法はさほど目新しいものではなく、取り組んでいない自治体が少ないぐらい濃淡の差はあれど導入されている。広島市もご多聞に漏れず、広島市総合交通戦略を10年に策定。その中で交通ビジョン推進プログラム』(広島市HP)を設定し、交通需要マネジメント(以下 TDM)施策を推進している。現在は、次期同計画策定の協議を続けている。 ~広島市総合交通戦略協議会~(広島市HP) 現計画の検証作業で様々なものが取り上げられているが、TDMといったソフト施策は完全に無視されている。よほど効果がなかったのか、はたまた現市長の意向なのかは定かではないが、ソフト施策軽視の批判は免れないところだ。ハード一辺倒の短絡まちづくり指向が窺える。『ソフト施策=左寄り思想』との解釈であれば、数十年時計の針が止まっているとしか思えない。TDMの緒施策のうち、最も効果が高いのは、自動車利用者の公共交通利用への転換だ。欧米のコンパクトシティ先進国においてはパーク&ライドが最有力施策だとされている。市域と交通圏域の駅、停留所に5,000~数万台規模の台規模の駐車場が整備され、公共交通利用転換に成功している。ただ、日本にそのまま導入するのが難しい理由として、都市交通事業が営利事業なので主要駅前は、商業施設やマンション開発されており大規模駐車スペースが少ないこと。整備の専用財源がないので、多くの整備が難しいこと。提供する場合でも欧米諸国のように無償(一部低額の有償)の形が取れないこと、がある。よってにほんのそれは、民間駐車場や近隣商業施設
とのタイアップが関の山で、今後の大々的な展開も無理だろう。


画像8 欧州都市の中で最も公共交通分担率が高いスイスの都市チューリッヒのトランジットモール区間の様子(画像 ユーチューブ動画撮影より)

 そこで自動車利用者の公共交通利用者転換の施策で、ある提案をしたい。『
自動車利用を今よりも公共交通よりも不便なものとする』である。具体的には、PTPS(公共車利用優先システム)をデルタ以内外を問わず、全主要交差点や広電路面電車、基幹バス路線沿線の道路上に設置する。技術的には既に確立され、欧州のLRTが走る都市でも実証されているのでその辺の問題はない。道路走行の優先権を私的車両である自動車ではなく、公共交通に譲るのだ。さらに詳しく説明すると、個別交差点の信号のリアルタイム制御 ②ミクロセル制御-4~8交差点分の信号のグループ ➂マクロセル制御-市内複数(6~10)のゾーングループ による三層制御を行い、市内全域の道路管理を意図的に管理し、市内流入方向の自動車交通に対して青信号時間の短縮化で、実質的な自動車の流入規制を課す。これにより路面公共交通が中心の広電路面電車やバスの旅行速度は、平均20~30%程度上がり、逆に自動車は同程度近く下がる。荒唐無稽案、机上の空論にも思えるが、実際に実施している都市はスイスの世界都市チューリッヒがある。市内移動に関する公共交通の分担率は37.0%。他の欧州都市よりも20%近く高い。この数字は日本の都市では、大阪市の37.7%に匹敵し、地下式鉄・軌道公共交通がないことや、市域人口30万人台であることを思えば驚異的な数字だ。因みにチューリッヒは欧州都市の中で最も公共交通分担率が高い。広島市は16.0%、類似都市の仙台市でも16.5%である。この分担率を見ると地下式鉄・軌道公共交通の存在が、必ずしも公共交通利用の決定打にはならないことを示唆している。要は公共交通移動需要がどれだけあるのかの問題なのだから。話を戻すと、終日だと問題があるとした場合は、時間限定専用バスレーンのように『7~9時』『17~19時』といった形でも効果は高い。導入コスト云々の話をすれば、既に基本インフラとなる光ビーコンは、市内の主要道路の地下に埋設され、後は優先信号の設置と車載装置の搭載で事足りる。中小事業者が多い中、負担に耐えられるかだが、単価自体低い上にLRT/BRT整備に絡ませれば国の1/3補助が見込め、残りを各1/3ずつ、市と県、事業者が負担すれば大丈夫だろう。この方法は厳密な意味合いでは、ソフト施策のTDMではないが、自動車移動需要のコントロールの観点から同義させてもらった。最大の関門は県警の協力となるが、公共交通の公益性の高さ&終日ではなく時間限定であることで歩み寄ってほしいものだ。まとめとしては、道路建設の基本理念は、湧き上がる需要を追いかける時代ではなく、需要をコントロールする時代なのは確かだ。その事に早く気付いてほしいと考える。

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