カテゴリー記事 広島の都市交通 道路
今日の話題 １１月１３日中国新聞２９面より引用
西広島バイパス４５０億円
国の延伸事業再試算で１．４倍 市、再開申し入れへ
【記事概要】
広島市中心部の国道２号西広島バイパスの高架延伸事業で、国土交通省広島国道事務所は１２日、整備されていない西区観音本町―中区平野町（約２・３㌔）の事業費が約４５０億円となる見通しを明らかにした。１７年間の中断を受けて試算し直し、大規模地震に備えるなどとして従来の１・４倍に膨らんだ。市は『渋滞緩和などメリットが期待される』として、国の来年度予算に事業再開を盛り込むよう申し入れる。
画像１ １１月１３日中国新聞２９面より
【記事詳細】
未整備区間のこれまでの事業費は、２０１４年時点の試算で約３２０億円だった。同事務所によると、１１年の東日本大震災を受けた国の基準見直しを反映し、高架の橋脚を地震の揺れに強い構造に変えるなどした。適切な事業かどうかをみる費用対効果は１・１倍で、整備による効果がコストを上回ると結論付けた。既に開通している区間を含め、廿日市市地御前と中区平野町を結ぶ西広島バイパス全体（約１９・４㌔）の総事業費は約１,１５０億円となる。
この日開かれた整備効果検討会で、広島国道事務所が明らかにした。会合は広島市のほか、廿日市市や大竹市、広島商工会議所などが参加し、非公開。会長を務める広島市道路交通局の加藤浩明局長は『時間短縮の効果だけではなく、都心への導入路となる極めて重要な事業。中国地方全体の発展にもつながる』と強調した。未整備区間は０２年度に着工する予定だったが、整備費の一部を負担する市の財政難などを理由に凍結してきた。周辺住民が工事差し止めを求めた訴訟で最高裁が請求を退けたのを受け、市は１６年に再開を求める姿勢に転換。地元経済界などと連携して国に申し入れを続けている。１８年１０月に石井啓一国土交通相（当時）が整備効果検討会を設け、事業効果を検証するよう指示していた。
【考察その１】
今回の再試算について
市負担１５０億円はスペックの割には重過ぎる・・・
画像２ 新観音橋上から見た国道２号西広島ＢＰ高架延伸部の様子（画像 アンドビルド広島より）
画像３ 国道２号線西広島ＢＰ高架延伸部路線図（画像 中国新聞より）
この国道２号西広島ＢＰ高架延伸部事業の遅れは、長らく広島市における都市交通問題を悪い意味で象徴するものだった。観音本町地区で高架が途切れた姿は、『観音ジャンプ台』と揶揄、嘲笑された。広島駅南口再開発、西広島ＢＰ高架延伸事業、東西方向の地下式鉄・軌道線の３つは『広島３０年議論コース』の名誉ある殿堂入りしていた。前者は、最終チャンスを逃さない市の不退転の決意で基本計画策定から３６年後の１７年に竣工した。後者は、建設期を逸したこともあり、別の形－都心部循環バス、広電駅前大橋線、新白島駅建設など－で代替え事業とすることとなった。西広島ＢＰ高架延伸事業は、９９年に事業再開されたが、０３年に観音新橋東詰～庚午北 :（２．１㌔）が開通後、市の財政難により再度、凍結された。その１年前の０２年８月に、高架延伸による騒音被害などを訴える住民訴訟－国と市を提訴－が起こり、１２月には『地元説明が不十分』として市が着工に同意しなかった。その翌年に財政非常事態宣言を発した。ここからは憶測の域になるが、同時期に広島南道路（広島高速３号線）の整備も進めており、この事業との二者択一に迫られていた。その結果、高規格道路ネットワーク形成に浴する広島南道路（広島高速３号線）が優先された。１５年、最高裁が高架延伸事業の差し止め請求を退け、事業再開の機運が盛り上がっていた。１９年１月に『西広島バイパス都心部延伸事業整備効果検討会』（広島市ＨＰ）を立ち上げ、本格的な検討に入っていた。１４年試算で、３２０億円とした事業費が安全基準改定などで１３０億円の増額で４５０億円（市負担１５０億円）となった。増額分も含め、全体事業費と残事業費と便益比の試算（下記画像４参照）を行った結果、１．１～６．４となり、延伸妥当の判断となった。まだ正式の再開決定ではなく、市の都合で過去に見送った事業の再開申し入れを国にする段階だ。と言っても１８年に石井啓一国土交通相（当時）が整備効果検討会を設け、事業効果を検証するよう指示していたこもあり、すんなりと国も応じるものと思われる。
画像４ 西広島ＢＰ全体と残事業の費用対効果の試算（画像 広島市ＨＰより）
過去の関連記事でも散々書いたが、市負担１５０億円を鑑みると高い買い物の印象が拭えない。というのは、以下の理由による。①謎の平野町止まりで、自動車専用道路区間の東雲地区には接続しない単発道路 ②延伸区間の観音本町～平野町間（約２．３㌔）はフルスペックでも両側２車線の対面通行でしかない ➂都心部地区に（潜在需要を含め）多くの自動車を誘引する可能性が高い である。よくブログ主は、広島市東部連続立体高架化事業、アストラムライン西風新都線に加え、広島市の三大無駄な公共事業と形容する。事業自体には全面反対する訳ではないが、市の市債残高（一般会計）が１兆１,３１６億円（１９年度末予定）を超え、今後少子高齢化が加速し３０年代から本格的な人口減少に入り、超高齢化（高齢化率３０％超）が予測される中、事業の選択と集中は今以上に進める必要がある。仮に自動車専用道路区間の東雲地区までの延伸で、フルスペックで４車線道路であれば市負担が倍の３００億円であっても必要性は高い。そもそも論としてなぜこんな中途半端なものなのか？理解に苦しむところだ。都市計画決定当時の事情がよく分からないので、謎が残る。今から３０年以上前に聞いた話だが、廿日市市長を４期務めた山下氏の回顧談によると、西広島ＢＰが計画された６０年代、広島市は建設に反対したそうである。その辺から推測すると、沿線住民の騒音などを理由とした反対に忖度して中途半端なものにしたのではなかろうか？ 鉄・軌道系公共交通網整備なども同様だが広島都市圏は、猫の額のような平地を縫うように東西方向に展開され、各種都市機能が立地している。立地状況を鑑みると東西方向の都市交通網整備こそ、最優先すべきだった、と思ったりする。計画されている平野町までの延伸区間はフルスペックで両側２車線でしかない。これで市負担１５０億円は、事業の取捨選択にも反し、大金を溝に捨てる行為に等しいと感じるのはブログ主だけではないだろう。あれもこれも出来る時代ではないのだから・・・。高度＆安定成長期に整備するべきだった都市インフラの清算を一気に行いたい意図は理解出来るが、これでは周回遅れ状態は解消されず遅れたままとなる。今後は広島市も標榜している集約都市構造への転換に資するものに特化させ限られた原資を集中させる時代だ。これについては次の考察で述べたい。
画像５ 拡大図 西広島ＢＰ都心部高架延伸区間の概要（画像 西広島バイパス都心部延伸事業促進協議会ＨＰより）
【考察その２】
繰り返し言うが集約都市建設に資する道路整備をするべきだ その１
都市インフラの充実度だけでは中枢都市にはなれない
広島市は、よく地方中枢都市－札・仙・広・福－との比較で都市インフラ整備の遅れを指摘される。自動車専用道路網－国道ＢＰ、都市高速道路－、都市高速鉄道－地下式鉄・軌道－といった都市交通インフラを筆頭に都市公園、上下水道などがそうである。他の３都市よりも中性性が劣るのもこれが理由だとされた時期があった。未だに市と県の行政、そして経済界もこの論を支持し、信じて疑っていない。果たしてそうだろうか？ブログ主の個人的な意見では否としか思えない。確かに８０～９０年代の安定成長期は大きく見劣りしていたことは否めなかったが、９４年開催のアジア大会開催に向け官民合わせ約１兆３千億円の投資を行い、アジア大会開催後の二度の財政健全化計画期間－９８～０３年、０４～０７年－を経て、１０年代以降の都市再生と銘打った反転攻勢期の投資により現在では酷く劣っているとは思えない。強いて挙げれば生活インフラである公共交通網ぐらいだろう。都市インフラの充実だけが中枢性を左右するものであれば、中国地方のプライメイトシティ－地域の中で最も大きく、規模において２番目の都市を大きく引き離している都市－と燦然と輝いていてもおかしくない筈だ。都市の中枢性を量る指標は様々なものがあるが手っ取り早いのは都市の人口転入＆転出超過数だ。
指標１ 地方中枢都市＆中国地方上位４都市の転入＆転出超過数推移
１４年 １５年 １６年 １７年 １８年
札幌市 ８,３０９ ８,１０６ ９,３１５ ８,９５２ ８,２８３
仙台市 ２,０５０ １,１４０ ６１５ １,３９９ １,９７９
福岡市 ６,５６４ ７,６８０ ７,２８７ ６,９３６ ６,１３８
【中国地方の都市】
広島市 ▼５２８ ２８９ １１９ ▼３５９ ▼６６１
岡山市 ３４５ ▼１６２ ▼６６７ ▼１,２６２ ▼１,５３８
福山市 ・・・ ・・・ ・・・ ・・・ ▼１,１９８
倉敷市 ・・・ ・・・ ・・・ ・・・ ▼１,１３６
この指標を見る限りでは、中枢都市を冠に頂くにはお寒い現状だ。目に見える形で広島市に投資に集中され始めたのは１０年代半ば以降と記憶するので、すぐこの数字に反映されるか否かは微妙なところだが、現時点の評価では成功には程遠いと言える。積極的な官民の投資が数字に反映されブログ主が定義する中枢性が向上しない理由は、広島市の立地によるところが大きい（と思う）。
指標２ 地方中枢４都市の大都市距離（直線距離）と新幹線と航空機の時間
直線距離 新幹線 航空機
札幌市
仙台市 ５３５．２㌔ 約６時間３０分（※注１） 約１時間１０分
東京２３区 ８３１．４㌔ ― （※注２） 約１時間４０分
仙台市
札幌市 ５３５．２㌔ 約６時間３０分（※注１） 約１時間１０分
東京２３区 ３５１．８㌔ 約１時間４０分 ー（※注３）
福岡市
広島市 ２０９．０㌔ 約１時間５分 ー（※注３）
大阪市 ４８６．０㌔ 約２時間３０分 約１時間１５分
東京２３区 ８８６．０㌔ 約５時間 約２時間
……………………………………………………………………………………………………………
広島市
大阪市 ２８２．０㌔ 約１時間２５分 ー（※注３）
福岡市 ２０９．０㌔ 約１時間５分 ー（※注３）
東京２３区 ６７９．０㌔ 約４時間３分 約１時間３０分
※注１ 新幹線と特急との乗り継ぎ ※注２ 時間がかかり過ぎるので未カウント
※注３ 航空路線なし
画像６ ８０年代頃までは広島市の弟分のイメージが強かった東北のプランメルシティこと仙台市。１９年現在では都市の中枢性においては広島市を完全に追い抜き、数少ない勝ち組地方都市の一つとなった（画像 仙台市ＨＰより）
要は、広島都市圏及び経済圏よりも規模の上で大きな大都市圏と経済圏が左右に存在－関西大都市圏と北部九州大都市圏－し、世界都市東京特別区を要する東京圏からも『ヒト・モノ・カネ』を吸引され続けていることが広島市が中枢都市として成長しない最大の理由だと考える。本来広島市の中枢性が及ぶであろう山口や岡山などから思うように吸引できない事が中核都市以上、中枢都市未満の現状に甘んじている事実を生み出している。高速道路や新幹線、大型空港と言った高速交通網の整備が進捗した９０年代以降、地図上距離以上に時間的距離が大幅に短縮され、その傾向が顕著となった。似た事例として関西大都市圏が挙げられる。東京一極集中の批判から国の各全国総合開発（ウィキペディア）では国土の均衡ある発展を目指した計画が立てられた。その中で関西大都市圏は東京圏とのバランスを取る意味合いで積極的な公共投資が実施された。都市インフラの充実度は大都市圏に相応しいものが整備されたが、関西大都市圏の地盤沈下は止められただろうか？止まるどころか、かつての西日本の首都（大阪市）的地位の回復どころか、関西大都市圏のプライメイトシティの地位を保つのがやっとである。東京圏の吸引力が強過ぎ、大阪市は西日本地域でも通過都市になりつつある。結局、立地に勝る中枢性は存在しないことを証明している。規模こそ小さいが広島市も同様の事が言える。この論を、今回の主題の国道２号線西広島ＢＰ整備に適用すると、遅れている都市インフラ整備こそ中枢性向上の最大のバイブルと言わんばかりだ。費用対効果が高いものであれば、『それもまた良し』と思うところだが、そう高くないものとなるとやはり問題がある。広島の行政と経済化の方々の思考法が旧態然としている証左でもある。この説は、一部専門家と一部経済人がよく唱えており、経済のストロー効果（ウィキペディア）が論拠となっている。国道２号線西広島ＢＰ整備など悪意を持った評価をすれば、その古き価値観の忘れ物に過ぎない。中枢性云々を主題にすれば、外的要因は立地上の限界だが内的要因はこうした広島人全体の先進的なものを嫌悪する気質にあるのではないだろうか？
画像７ 最早広島市とは別カテゴリーの都市の感すらする地方最強都市となった福岡市。広島市との決定的な差は、立地の違いだ（画像 福岡市提供）
【考察その３】
繰り返し言うが集約都市建設に資する道路整備をするべきだ その２
今必要なのは、都心部地区に自動車交通を呼び込む道路ではない
画像８（左） 広島市の２０６０年までの人口推移推計
画像９（右） 広島市の２０６０年までの高齢化率推移推計（画像共に広島市ＨＰより）
今後の縮小社会の到来抜きでは広島市の将来を絶対に語れない。上記画像８と９は、２０６０年頃までの人口減少推移と高齢化率の上昇を予測したものだ。人口減少については、あくまでも減少最大曲線が描いた場合、６０年人口９３．３万人で現在の１１９．９万人（１９年１０月）から２６．６万人（－２２．２％）ダウンする。あくまでも見通しに過ぎないので、実際には散々少子化対策を打ち出し、下がり幅はもう少し緩やかになると予測する。ただ減少局面は残念ながら変わらない。旧態然たる都市計画思想によるインフラ整備だけでは限界があると既に書いた。ではそれに代わるものは何か？と問われるとブログ主は、都市ブランド力の向上と広島版集約都市の実現の二択になる。完全な発想の転換が必要だ。都市ブランドとは、①都市の魅力的評価 ②都市の資産評価 ⓷オンリーワン都市の価値 などから構成される。ＥＵ統合後、厳しい都市間競争に晒されている欧州都市では盛んに取り入れられているものだ。都市ブランドの確立で、ＥＵ圏内外からの投資を誘引し、都市観光やＭＩＣＥ（マイス）などでも高い効果を上げている。日本国内都市では京都市と東京特別区ぐらいが都市ブランドの構築に熱心で、後は然程の関心を寄せていない。都市戦略で国内ライバル都市の中で大きく後れを取っている広島市の場合、一旦戦略をリセットしてリ・スタートを切って他都市よりも先んじようと思えば一度立ち止まり練り直す必要がある。確固たる都市ブランドを構築したメリットとして、都市観光客数の大幅増加、ＭＩＣＥ－イベント、国際会議、展示会－など誘致に優位に立てること、転入人口の増加（人口の社会増） などがある。
画像１０ 広島市が誇る世界遺産の原爆ドームの様子（画像 ひろたびより）
集約都市については、一見別物として受け取られそうだが、さにあらずだ。シンクロしている。というのは、共通キーワードとして強い都心部がある。欧州都市のコンパクトシティと日本の集約都市は、よく同列で語られることが多い。集約都市は国土交通省のＨＰ上では、『ネットワークプラスコンパクト』（国土交通省ＨＰ）とされている。都心部地区を筆頭に郊外にもいくつか広域拠点を設け、モーターリゼーションに迎合しのスプロール化した都市構造を再集約させて公共移動中心の都市構造に改めよう、これが主旨である。要は極を複数設けるのである。一方の欧州都市のそれは、複数の極は設けないで都心部を唯一無二の極にするものだ。強い都心部地区をつくり出すことだけが、都市戦略ではないと否定されそうだが、都心部地区というのはその都市の顔であり表紙でもある。都市のイメージづくりに最も重要だ。これが仮ににぎわい性もなく空地だらけで商店街がシャッター街だったりするとどうだろうか？絶対にプラスには働かないし、二度と訪れる気にはならないだろう。ここから今回の国道２号線西広島ＢＰ高架延伸事業が絡んでくる。コンパクトシティや集約都市建設のステップⅠ－環状道路の整備、ステップⅡ－都心部を通過する自動車交通の排除、が掲げられている。ところが国道２号線西広島ＢＰ高架延伸事業は都心部通過自動車交通の排除どころか、真逆の道路建設で道路容量の拡大としては、正解だが排除の観点では不正解となる。集約都市とは強い都心部建設の一環として歩行者中心の都市空間の創造がある。残念ながら広島市の道路計画には一般道での環状道路整備計画がない。都心部の通過自動車交通を迂回させる環状道路は、絶対に必要で欧州のコンパクトシティでも日本の都市でも集約都市への転換を標榜している都市では下記画像１１～１４のように計画されている。都心部地区に人を呼び込み、にぎわい性を生み出したいのであれば公共交通の再編と強化と環状道路整備をセットで行うのが現在の都市交通政策の潮流となっている。周回遅れのまま、他都市の後を追いかけている交通施策を取り続けることに大きな違和感を感じるのだ。財政がふんだんにあり、縮小社会がやって来なければそれでも問題は少ないが、現実はそうではない。今回の国道２号線西広島ＢＰ高架延伸事業は、形の上では、経済界からの事業再開の強い声に後押しされてのことだ。
画像１１（左） 拡大図 秋田市の３環状道路（画像 秋田市ＨＰより）
画像１２（右） 拡大図 宇都宮市の３環状１２放射線道路図（画像 宇都宮市ＨＰより）
画像１３（左） 拡大図（要拡大） 新潟市の放射環状型の幹線道路網（画像 新潟市ＨＰより）
画像１４（右） 拡大図（要拡大） 姫路市の３環状道路（画像 姫路市ＨＰより）
まちづくりにおいて、経済界の要求を鵜呑みにして成功した都市は一つも存在しない。殆どが失敗している。イタリアのトリノ、アメリカのデトロイト、ロサンゼルスなどがその最たる例だが、共通した傾向としてモーターリゼーションに迎合した結果、空洞化した都心部地区、歪（いびつ）な都市交通網、広大な工事跡地、拡散しきった都市構造、などがそうである。全く配慮しないのは無理な相談になるかも知れないが、スウェーデンのヨーテボリ（ボルボあり）、ドイツのミュンヘン（ＢＭＷあり）、シュツットガルト（ダイムラー、ポルシェあり）のように、自動車会社の本社がありながらコンパクトシティの概念がなかった時代から、モーターリゼーションに迎合しない、強い都心部地区と公共交通移動中心の都市建設に邁進していた。議会に利益代弁者的な議員が多くいるのも係わらず、そうしていた。その結果、当時の感覚では社会主義的な都市計画を採用していたが、２１世紀の今日においても独自の都市ブランドを構築し、内外の投資を呼び込み成長都市として発展し続けている。市場経済をダイレクトに反映させた都市は、『ワンカンパニータウン』と評されるようにその企業の盛衰を共に都市も歩むことになり、去った後は完全な衰退都市になっている。広島市の都市交通政策の意識の低さは、『真の中枢都市なりたい症候群』が根底にある。先の考察で、都市インフラ整備だけでは立地の問題もあり叶わぬ願いだ。そのカビ臭い考えを捨て去り、外需の取り込みに有利に働くであろう集約都市建設に本気で舵を切り直し、それに沿う道路建設をしてほしいと願う次第だ。
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今日の話題 １１月１３日中国新聞２９面より引用
西広島バイパス４５０億円
国の延伸事業再試算で１．４倍 市、再開申し入れへ
【記事概要】
広島市中心部の国道２号西広島バイパスの高架延伸事業で、国土交通省広島国道事務所は１２日、整備されていない西区観音本町―中区平野町（約２・３㌔）の事業費が約４５０億円となる見通しを明らかにした。１７年間の中断を受けて試算し直し、大規模地震に備えるなどとして従来の１・４倍に膨らんだ。市は『渋滞緩和などメリットが期待される』として、国の来年度予算に事業再開を盛り込むよう申し入れる。
画像１ １１月１３日中国新聞２９面より
【記事詳細】
未整備区間のこれまでの事業費は、２０１４年時点の試算で約３２０億円だった。同事務所によると、１１年の東日本大震災を受けた国の基準見直しを反映し、高架の橋脚を地震の揺れに強い構造に変えるなどした。適切な事業かどうかをみる費用対効果は１・１倍で、整備による効果がコストを上回ると結論付けた。既に開通している区間を含め、廿日市市地御前と中区平野町を結ぶ西広島バイパス全体（約１９・４㌔）の総事業費は約１,１５０億円となる。
この日開かれた整備効果検討会で、広島国道事務所が明らかにした。会合は広島市のほか、廿日市市や大竹市、広島商工会議所などが参加し、非公開。会長を務める広島市道路交通局の加藤浩明局長は『時間短縮の効果だけではなく、都心への導入路となる極めて重要な事業。中国地方全体の発展にもつながる』と強調した。未整備区間は０２年度に着工する予定だったが、整備費の一部を負担する市の財政難などを理由に凍結してきた。周辺住民が工事差し止めを求めた訴訟で最高裁が請求を退けたのを受け、市は１６年に再開を求める姿勢に転換。地元経済界などと連携して国に申し入れを続けている。１８年１０月に石井啓一国土交通相（当時）が整備効果検討会を設け、事業効果を検証するよう指示していた。
【考察その１】
今回の再試算について
市負担１５０億円はスペックの割には重過ぎる・・・
画像２ 新観音橋上から見た国道２号西広島ＢＰ高架延伸部の様子（画像 アンドビルド広島より）
画像３ 国道２号線西広島ＢＰ高架延伸部路線図（画像 中国新聞より）
この国道２号西広島ＢＰ高架延伸部事業の遅れは、長らく広島市における都市交通問題を悪い意味で象徴するものだった。観音本町地区で高架が途切れた姿は、『観音ジャンプ台』と揶揄、嘲笑された。広島駅南口再開発、西広島ＢＰ高架延伸事業、東西方向の地下式鉄・軌道線の３つは『広島３０年議論コース』の名誉ある殿堂入りしていた。前者は、最終チャンスを逃さない市の不退転の決意で基本計画策定から３６年後の１７年に竣工した。後者は、建設期を逸したこともあり、別の形－都心部循環バス、広電駅前大橋線、新白島駅建設など－で代替え事業とすることとなった。西広島ＢＰ高架延伸事業は、９９年に事業再開されたが、０３年に観音新橋東詰～庚午北 :（２．１㌔）が開通後、市の財政難により再度、凍結された。その１年前の０２年８月に、高架延伸による騒音被害などを訴える住民訴訟－国と市を提訴－が起こり、１２月には『地元説明が不十分』として市が着工に同意しなかった。その翌年に財政非常事態宣言を発した。ここからは憶測の域になるが、同時期に広島南道路（広島高速３号線）の整備も進めており、この事業との二者択一に迫られていた。その結果、高規格道路ネットワーク形成に浴する広島南道路（広島高速３号線）が優先された。１５年、最高裁が高架延伸事業の差し止め請求を退け、事業再開の機運が盛り上がっていた。１９年１月に『西広島バイパス都心部延伸事業整備効果検討会』（広島市ＨＰ）を立ち上げ、本格的な検討に入っていた。１４年試算で、３２０億円とした事業費が安全基準改定などで１３０億円の増額で４５０億円（市負担１５０億円）となった。増額分も含め、全体事業費と残事業費と便益比の試算（下記画像４参照）を行った結果、１．１～６．４となり、延伸妥当の判断となった。まだ正式の再開決定ではなく、市の都合で過去に見送った事業の再開申し入れを国にする段階だ。と言っても１８年に石井啓一国土交通相（当時）が整備効果検討会を設け、事業効果を検証するよう指示していたこもあり、すんなりと国も応じるものと思われる。
画像４ 西広島ＢＰ全体と残事業の費用対効果の試算（画像 広島市ＨＰより）
過去の関連記事でも散々書いたが、市負担１５０億円を鑑みると高い買い物の印象が拭えない。というのは、以下の理由による。①謎の平野町止まりで、自動車専用道路区間の東雲地区には接続しない単発道路 ②延伸区間の観音本町～平野町間（約２．３㌔）はフルスペックでも両側２車線の対面通行でしかない ➂都心部地区に（潜在需要を含め）多くの自動車を誘引する可能性が高い である。よくブログ主は、広島市東部連続立体高架化事業、アストラムライン西風新都線に加え、広島市の三大無駄な公共事業と形容する。事業自体には全面反対する訳ではないが、市の市債残高（一般会計）が１兆１,３１６億円（１９年度末予定）を超え、今後少子高齢化が加速し３０年代から本格的な人口減少に入り、超高齢化（高齢化率３０％超）が予測される中、事業の選択と集中は今以上に進める必要がある。仮に自動車専用道路区間の東雲地区までの延伸で、フルスペックで４車線道路であれば市負担が倍の３００億円であっても必要性は高い。そもそも論としてなぜこんな中途半端なものなのか？理解に苦しむところだ。都市計画決定当時の事情がよく分からないので、謎が残る。今から３０年以上前に聞いた話だが、廿日市市長を４期務めた山下氏の回顧談によると、西広島ＢＰが計画された６０年代、広島市は建設に反対したそうである。その辺から推測すると、沿線住民の騒音などを理由とした反対に忖度して中途半端なものにしたのではなかろうか？ 鉄・軌道系公共交通網整備なども同様だが広島都市圏は、猫の額のような平地を縫うように東西方向に展開され、各種都市機能が立地している。立地状況を鑑みると東西方向の都市交通網整備こそ、最優先すべきだった、と思ったりする。計画されている平野町までの延伸区間はフルスペックで両側２車線でしかない。これで市負担１５０億円は、事業の取捨選択にも反し、大金を溝に捨てる行為に等しいと感じるのはブログ主だけではないだろう。あれもこれも出来る時代ではないのだから・・・。高度＆安定成長期に整備するべきだった都市インフラの清算を一気に行いたい意図は理解出来るが、これでは周回遅れ状態は解消されず遅れたままとなる。今後は広島市も標榜している集約都市構造への転換に資するものに特化させ限られた原資を集中させる時代だ。これについては次の考察で述べたい。
画像５ 拡大図 西広島ＢＰ都心部高架延伸区間の概要（画像 西広島バイパス都心部延伸事業促進協議会ＨＰより）
【考察その２】
繰り返し言うが集約都市建設に資する道路整備をするべきだ その１
都市インフラの充実度だけでは中枢都市にはなれない
広島市は、よく地方中枢都市－札・仙・広・福－との比較で都市インフラ整備の遅れを指摘される。自動車専用道路網－国道ＢＰ、都市高速道路－、都市高速鉄道－地下式鉄・軌道－といった都市交通インフラを筆頭に都市公園、上下水道などがそうである。他の３都市よりも中性性が劣るのもこれが理由だとされた時期があった。未だに市と県の行政、そして経済界もこの論を支持し、信じて疑っていない。果たしてそうだろうか？ブログ主の個人的な意見では否としか思えない。確かに８０～９０年代の安定成長期は大きく見劣りしていたことは否めなかったが、９４年開催のアジア大会開催に向け官民合わせ約１兆３千億円の投資を行い、アジア大会開催後の二度の財政健全化計画期間－９８～０３年、０４～０７年－を経て、１０年代以降の都市再生と銘打った反転攻勢期の投資により現在では酷く劣っているとは思えない。強いて挙げれば生活インフラである公共交通網ぐらいだろう。都市インフラの充実だけが中枢性を左右するものであれば、中国地方のプライメイトシティ－地域の中で最も大きく、規模において２番目の都市を大きく引き離している都市－と燦然と輝いていてもおかしくない筈だ。都市の中枢性を量る指標は様々なものがあるが手っ取り早いのは都市の人口転入＆転出超過数だ。
指標１ 地方中枢都市＆中国地方上位４都市の転入＆転出超過数推移
１４年 １５年 １６年 １７年 １８年
札幌市 ８,３０９ ８,１０６ ９,３１５ ８,９５２ ８,２８３
仙台市 ２,０５０ １,１４０ ６１５ １,３９９ １,９７９
福岡市 ６,５６４ ７,６８０ ７,２８７ ６,９３６ ６,１３８
【中国地方の都市】
広島市 ▼５２８ ２８９ １１９ ▼３５９ ▼６６１
岡山市 ３４５ ▼１６２ ▼６６７ ▼１,２６２ ▼１,５３８
福山市 ・・・ ・・・ ・・・ ・・・ ▼１,１９８
倉敷市 ・・・ ・・・ ・・・ ・・・ ▼１,１３６
この指標を見る限りでは、中枢都市を冠に頂くにはお寒い現状だ。目に見える形で広島市に投資に集中され始めたのは１０年代半ば以降と記憶するので、すぐこの数字に反映されるか否かは微妙なところだが、現時点の評価では成功には程遠いと言える。積極的な官民の投資が数字に反映されブログ主が定義する中枢性が向上しない理由は、広島市の立地によるところが大きい（と思う）。
指標２ 地方中枢４都市の大都市距離（直線距離）と新幹線と航空機の時間
直線距離 新幹線 航空機
札幌市
仙台市 ５３５．２㌔ 約６時間３０分（※注１） 約１時間１０分
東京２３区 ８３１．４㌔ ― （※注２） 約１時間４０分
仙台市
札幌市 ５３５．２㌔ 約６時間３０分（※注１） 約１時間１０分
東京２３区 ３５１．８㌔ 約１時間４０分 ー（※注３）
福岡市
広島市 ２０９．０㌔ 約１時間５分 ー（※注３）
大阪市 ４８６．０㌔ 約２時間３０分 約１時間１５分
東京２３区 ８８６．０㌔ 約５時間 約２時間
……………………………………………………………………………………………………………
広島市
大阪市 ２８２．０㌔ 約１時間２５分 ー（※注３）
福岡市 ２０９．０㌔ 約１時間５分 ー（※注３）
東京２３区 ６７９．０㌔ 約４時間３分 約１時間３０分
※注１ 新幹線と特急との乗り継ぎ ※注２ 時間がかかり過ぎるので未カウント
※注３ 航空路線なし
画像６ ８０年代頃までは広島市の弟分のイメージが強かった東北のプランメルシティこと仙台市。１９年現在では都市の中枢性においては広島市を完全に追い抜き、数少ない勝ち組地方都市の一つとなった（画像 仙台市ＨＰより）
要は、広島都市圏及び経済圏よりも規模の上で大きな大都市圏と経済圏が左右に存在－関西大都市圏と北部九州大都市圏－し、世界都市東京特別区を要する東京圏からも『ヒト・モノ・カネ』を吸引され続けていることが広島市が中枢都市として成長しない最大の理由だと考える。本来広島市の中枢性が及ぶであろう山口や岡山などから思うように吸引できない事が中核都市以上、中枢都市未満の現状に甘んじている事実を生み出している。高速道路や新幹線、大型空港と言った高速交通網の整備が進捗した９０年代以降、地図上距離以上に時間的距離が大幅に短縮され、その傾向が顕著となった。似た事例として関西大都市圏が挙げられる。東京一極集中の批判から国の各全国総合開発（ウィキペディア）では国土の均衡ある発展を目指した計画が立てられた。その中で関西大都市圏は東京圏とのバランスを取る意味合いで積極的な公共投資が実施された。都市インフラの充実度は大都市圏に相応しいものが整備されたが、関西大都市圏の地盤沈下は止められただろうか？止まるどころか、かつての西日本の首都（大阪市）的地位の回復どころか、関西大都市圏のプライメイトシティの地位を保つのがやっとである。東京圏の吸引力が強過ぎ、大阪市は西日本地域でも通過都市になりつつある。結局、立地に勝る中枢性は存在しないことを証明している。規模こそ小さいが広島市も同様の事が言える。この論を、今回の主題の国道２号線西広島ＢＰ整備に適用すると、遅れている都市インフラ整備こそ中枢性向上の最大のバイブルと言わんばかりだ。費用対効果が高いものであれば、『それもまた良し』と思うところだが、そう高くないものとなるとやはり問題がある。広島の行政と経済化の方々の思考法が旧態然としている証左でもある。この説は、一部専門家と一部経済人がよく唱えており、経済のストロー効果（ウィキペディア）が論拠となっている。国道２号線西広島ＢＰ整備など悪意を持った評価をすれば、その古き価値観の忘れ物に過ぎない。中枢性云々を主題にすれば、外的要因は立地上の限界だが内的要因はこうした広島人全体の先進的なものを嫌悪する気質にあるのではないだろうか？
画像７ 最早広島市とは別カテゴリーの都市の感すらする地方最強都市となった福岡市。広島市との決定的な差は、立地の違いだ（画像 福岡市提供）
【考察その３】
繰り返し言うが集約都市建設に資する道路整備をするべきだ その２
今必要なのは、都心部地区に自動車交通を呼び込む道路ではない
画像８（左） 広島市の２０６０年までの人口推移推計
画像９（右） 広島市の２０６０年までの高齢化率推移推計（画像共に広島市ＨＰより）
今後の縮小社会の到来抜きでは広島市の将来を絶対に語れない。上記画像８と９は、２０６０年頃までの人口減少推移と高齢化率の上昇を予測したものだ。人口減少については、あくまでも減少最大曲線が描いた場合、６０年人口９３．３万人で現在の１１９．９万人（１９年１０月）から２６．６万人（－２２．２％）ダウンする。あくまでも見通しに過ぎないので、実際には散々少子化対策を打ち出し、下がり幅はもう少し緩やかになると予測する。ただ減少局面は残念ながら変わらない。旧態然たる都市計画思想によるインフラ整備だけでは限界があると既に書いた。ではそれに代わるものは何か？と問われるとブログ主は、都市ブランド力の向上と広島版集約都市の実現の二択になる。完全な発想の転換が必要だ。都市ブランドとは、①都市の魅力的評価 ②都市の資産評価 ⓷オンリーワン都市の価値 などから構成される。ＥＵ統合後、厳しい都市間競争に晒されている欧州都市では盛んに取り入れられているものだ。都市ブランドの確立で、ＥＵ圏内外からの投資を誘引し、都市観光やＭＩＣＥ（マイス）などでも高い効果を上げている。日本国内都市では京都市と東京特別区ぐらいが都市ブランドの構築に熱心で、後は然程の関心を寄せていない。都市戦略で国内ライバル都市の中で大きく後れを取っている広島市の場合、一旦戦略をリセットしてリ・スタートを切って他都市よりも先んじようと思えば一度立ち止まり練り直す必要がある。確固たる都市ブランドを構築したメリットとして、都市観光客数の大幅増加、ＭＩＣＥ－イベント、国際会議、展示会－など誘致に優位に立てること、転入人口の増加（人口の社会増） などがある。
画像１０ 広島市が誇る世界遺産の原爆ドームの様子（画像 ひろたびより）
集約都市については、一見別物として受け取られそうだが、さにあらずだ。シンクロしている。というのは、共通キーワードとして強い都心部がある。欧州都市のコンパクトシティと日本の集約都市は、よく同列で語られることが多い。集約都市は国土交通省のＨＰ上では、『ネットワークプラスコンパクト』（国土交通省ＨＰ）とされている。都心部地区を筆頭に郊外にもいくつか広域拠点を設け、モーターリゼーションに迎合しのスプロール化した都市構造を再集約させて公共移動中心の都市構造に改めよう、これが主旨である。要は極を複数設けるのである。一方の欧州都市のそれは、複数の極は設けないで都心部を唯一無二の極にするものだ。強い都心部地区をつくり出すことだけが、都市戦略ではないと否定されそうだが、都心部地区というのはその都市の顔であり表紙でもある。都市のイメージづくりに最も重要だ。これが仮ににぎわい性もなく空地だらけで商店街がシャッター街だったりするとどうだろうか？絶対にプラスには働かないし、二度と訪れる気にはならないだろう。ここから今回の国道２号線西広島ＢＰ高架延伸事業が絡んでくる。コンパクトシティや集約都市建設のステップⅠ－環状道路の整備、ステップⅡ－都心部を通過する自動車交通の排除、が掲げられている。ところが国道２号線西広島ＢＰ高架延伸事業は都心部通過自動車交通の排除どころか、真逆の道路建設で道路容量の拡大としては、正解だが排除の観点では不正解となる。集約都市とは強い都心部建設の一環として歩行者中心の都市空間の創造がある。残念ながら広島市の道路計画には一般道での環状道路整備計画がない。都心部の通過自動車交通を迂回させる環状道路は、絶対に必要で欧州のコンパクトシティでも日本の都市でも集約都市への転換を標榜している都市では下記画像１１～１４のように計画されている。都心部地区に人を呼び込み、にぎわい性を生み出したいのであれば公共交通の再編と強化と環状道路整備をセットで行うのが現在の都市交通政策の潮流となっている。周回遅れのまま、他都市の後を追いかけている交通施策を取り続けることに大きな違和感を感じるのだ。財政がふんだんにあり、縮小社会がやって来なければそれでも問題は少ないが、現実はそうではない。今回の国道２号線西広島ＢＰ高架延伸事業は、形の上では、経済界からの事業再開の強い声に後押しされてのことだ。
画像１１（左） 拡大図 秋田市の３環状道路（画像 秋田市ＨＰより）
画像１２（右） 拡大図 宇都宮市の３環状１２放射線道路図（画像 宇都宮市ＨＰより）
画像１３（左） 拡大図（要拡大） 新潟市の放射環状型の幹線道路網（画像 新潟市ＨＰより）
画像１４（右） 拡大図（要拡大） 姫路市の３環状道路（画像 姫路市ＨＰより）
まちづくりにおいて、経済界の要求を鵜呑みにして成功した都市は一つも存在しない。殆どが失敗している。イタリアのトリノ、アメリカのデトロイト、ロサンゼルスなどがその最たる例だが、共通した傾向としてモーターリゼーションに迎合した結果、空洞化した都心部地区、歪（いびつ）な都市交通網、広大な工事跡地、拡散しきった都市構造、などがそうである。全く配慮しないのは無理な相談になるかも知れないが、スウェーデンのヨーテボリ（ボルボあり）、ドイツのミュンヘン（ＢＭＷあり）、シュツットガルト（ダイムラー、ポルシェあり）のように、自動車会社の本社がありながらコンパクトシティの概念がなかった時代から、モーターリゼーションに迎合しない、強い都心部地区と公共交通移動中心の都市建設に邁進していた。議会に利益代弁者的な議員が多くいるのも係わらず、そうしていた。その結果、当時の感覚では社会主義的な都市計画を採用していたが、２１世紀の今日においても独自の都市ブランドを構築し、内外の投資を呼び込み成長都市として発展し続けている。市場経済をダイレクトに反映させた都市は、『ワンカンパニータウン』と評されるようにその企業の盛衰を共に都市も歩むことになり、去った後は完全な衰退都市になっている。広島市の都市交通政策の意識の低さは、『真の中枢都市なりたい症候群』が根底にある。先の考察で、都市インフラ整備だけでは立地の問題もあり叶わぬ願いだ。そのカビ臭い考えを捨て去り、外需の取り込みに有利に働くであろう集約都市建設に本気で舵を切り直し、それに沿う道路建設をしてほしいと願う次第だ。
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