封入体筋炎患者闘病記

 封入体筋炎患者のヒロです。病歴は2019年で満11年、12年目に入りました。在宅勤務の仕事とリハビリの日々を送り、細やかながらも家族3人で暮らしています。ブログ記事は闘病記と広島地元ネタ、社会保障などの時事ネタ中心です。希少疾患の封入体筋炎の周知が目的です。関心があれば、ツイッターなどでご紹介していただければ幸いです。疾患関係で直コメントが苦手の方は、ツイッターのダイレクトメールを利用してください。封入体筋炎の闘病史は各進行段階の症状や生活障害、必要な社会保障制度等をまとめています。良ければ参考にしてください。最新の封入体筋炎の状況は『近況について色々と』、取り組んでいるリハビリについては『2019年春~夏 筋疾患(封入体筋炎)リハビリ』にて素人の体感目線で書いています。モバイル版で読みにくい場合は、PC版に転換してからお読みください。

2017年08月

シリーズ記事 新 広島都市圏鉄軌道系改良提言
カテゴリー記事 
広島の都市交通


27 鉄軌道系改良提言 鉄軌道編その11
広電市内軌道線改良 施策全般 既存区間の表定速度15km/h達成の処方箋 その2


画像1 
鉄道技術総合研究所と日本信号(株)で開発が進むドア付き車載式自動改札機のイメージ図(ユーチューブ画面撮影より)


画像1 トルコ イスタンブールのLRTに導入されている停留所の自動改札(ユーチューブ画面撮影より)

-㊷LRT化に向けた全体的な施策 LRT化必勝メニューその2
◎一部電停への自動改札導入

(本線-紙屋町西・東、八丁堀電停、東西基幹路線-和公園、白神社、三川町電停) 

 信用乗車方式採用に踏み切れない路面電車運行事業者を対象に、鉄道技術総合研究所と日本信号(株)では車載改札機器の開発が進められている。 ~快適な鉄道を目指して~(
鉄道技術総合研
 究所HP) 
路面電車の運行時間の内訳は、2002年時点で走行時間51.0%、乗降時間1
 2.7%、信号停車時間34.1%、その他2.2%である。近年、100%超低床車両投入で
 減少傾向にあるとはいえ、乗降時間短縮は古くて新しい課題だ。
車載改札機器での車内改札も1
 つの方法だ。上記リンクページでは、ドア付き(上記画像1参照)とドアなしの車載改札機、ス
 テップの有り、無しの車両でのシュミレーションが行われている。印象だと、克服すべき課題も
 多く、実用化に時間がかかりそうだ。個人的はドアなしタイプが乗降時間短縮に効果があると思
 うが、これだと現在のICカード車載器とそう変わらないと思う。規格違い(ドアのサイズなど
 )の車両が多い広電で、全車両にフィットするのかの疑念もある。車載改札機の実用化がほど遠
 い現状を考えると、不正乗車防止の手段を施した信用乗車方式の採用と乗降客が多い中間電停の
 自動改札化が現実的な対応策となる。この方法を採用しているのは、トルコのイスタンブールの
 LRT(上記画像2参照)や2022年に開業予定の宇都宮LRT(主要4電停導入予定)だ。

 ブログ記事提案では本線の紙屋町西・東、八丁堀電停、東西基幹路線の平和公園、白神社、三川
 町電停の計6電停への導入を謳った。西広島、広島港、広島駅の各ターミナルも利用者が多い(
 下記画像3参照)が、朝ピーク時などは改札員の配置で事足りると思い見送った。本線のバイパ
 スである東西基幹路線が開通しても、紙屋町西・東と八丁堀の利用者は依然として高水準
であろ
 うと予測する。特に紙屋町交差点目前の紙屋町西電停への設置は大きな効果があるだろう。
設置
 電停は利用者が多く、信用乗車方式の採用でも乗降時間どうしてもロスが生じる。そのロスすら
 カットするための設置である。素人が描くイメージとしては上記画像1の
ドア付き車載式自動改
 札機を横断歩道側の電停の端に、幅は上記画像2程度として各2基設置する。バイパス路線もあ
 るので今よりも利用者が減るので問題はないだろう。乗降者が同じ改札を使ってしまう混乱を避
 ける処置としては、上記画像2のように、少し間隔を空けて乗降別の自動改札機を設置する。



画像3 広電市内軌道線電停ごとの利用者分布図(赤丸が大きいほど利用者が多い)

◎電停に乗車専用カードリーダー設置
(自動改札化されない全電停)
 これは、乗車時間短縮を狙ったものだ。車内での改札の簡略化の一環だが、降車を自動改札も
 ない電停で行うのはやはり抵抗感が強い。しかし、乗車であればその抵抗感はそこまではない。
 乗車専用カードリーダ機を各電停のホーム端(横断歩道側)と中央に設置して、乗車の際のカ 
 ードリーダーのタッチ時間の省略をする、である。信用乗車方式採用の項目で書き忘れたが、
 パスピーチャージは車内取り付けチャージ機ともう1つコンビニで出来ればと考える。運転士
 には現金受領業務はさせず、運転のみに専念してもらう。


◎利用者の多い電停の乗降別化

 乗降者の多い中間電停で乗車専用ホームと降車専用ホームを分けるのは、乗降時間短縮に絶大
 な効果を発揮する。対面式電停(上りと下りのホームが互いに向き合うタイプ)の軌道の中間
 地点に降車専用ームを作り2線3面式とする。これをすると両側扉が利用者の入れ替えに同時
 に使える。問題点は、線増(複々線化)でもないのに道路2車線分の削減が必要となる。紙屋
 町西・東、八丁堀のような利用者が多い中間電停こそ効力を発揮するのだが、現実的には難し
 い、記事提案でも
紙屋町西・東電停はシャレオ直結階段の存在があり位置関係を変えられな
 い、
八丁堀電停は相生通り車線減少を伴うので提案はしなかった。その代り、新設の東西基幹
 路線の
平和公園、白神社、三川町の3電停に導入すべきとした。ご存知の通り、この3電停は
 平和大通り沿いで幅員は100㍍、いくらでも理想の絵図が描ける。広島都市圏の主要東西幹
 線道路の1つだが、国道2号線や相生通りほどではない。既存線区間とは異なり、沿線のしが
 らみも少ない。


◎主要交差点(各線接続部)の電車専用右左折レーン設置
【導入交差点】
 ◎十日市交差点 広島駅⇒本線左折レーン(西広島駅方面)、横川駅⇒本線左折レーン(紙屋
 町方面) ◎稲荷町交差点 広島駅⇒東西基幹路線左折レーン(松川町方面)
 ◎白神社前交
 差点 西広島⇒宇品線右折レーン(広島港方面)・広島港⇒東西基幹路線左折レーン(西広島
 方面) ◎小網町交差点 西広島⇒本線左折レーン(紙屋町方面)・広島駅⇒東西基幹路線右
 折レーン(西広島方面) ◎松川町交差点 広島駅⇒皆実線左折レーン(広島港方面)

 広島電鉄市内軌道線の全線区を見渡すと各系統が重複している区間が圧倒的に多く、単一系統
 の区間は少ない。分かりやすい例として皆実町6丁目交差点を挙げる(下記画像4参照)。広
 島港を各系統1分と空けず、5号(広島港-皆実町6丁目-広島駅)、3号(広島港-紙屋町
 -西広島)、7号(広島港-紙屋町-横川駅)がほぼ同時発車したとする。そしてこの交差点
 で3車両が信号停車待ちとなった場合、信号が左折車両〇でも先頭車両(直進)の5号線が邪
 魔して後ろの2車両は進めない。無駄な信号停車の一例だ。仮に左折レーンがあれば、後続2
 車両はレーンで待機してすんなりと進行できるのだ。信号停車時間の大幅な短縮になる。PT
 PS(公共車両優先信号)での対応が現実的だが、青信号の延長や赤信号時間短縮中心で、最
 前列停車電車の進行方向に対しての弾力的なシステム運用になっていない。よって電車専用レ
 ーンの設置を記事提案した次第だ。設置交差点を上記に並べた。交差点数は5ヵ所だ。路面電
 車の運行時間の約34.1%が信号停車となっている。この時間を半減以下にしないと、既存
 線区間の表定速度15.0km/hなど夢のまた夢である。紙屋町交差点こそ導入効果が高いの
 だが、乗降別電停化が設置階段の関係で難しいのと同じ理由でレーン設置も無理と判断した。
 ここは宇品線の延伸と東西基幹路線新設で系統数を減らすことで、現状の改善を図るしかない。
       

画像4 広島駅(5号線)、紙屋町(3・7号線)方面の系統が重なる皆実町6丁目交差点の様子。この交差点に左折レーンがあれば別方向に進む電車が待機してもすんなりと交差点を通過できる(ユーチューブ画面撮影より)

◎旧型車両の廃車
(車両リース会社の創設)
 皆さんは、他都市譲渡車両と思しき旧型車両がトロトロ走り、その後ろを最新鋭の100%超低
 床車両や、1980年代以降に投入されたステップあり車両を引き連れている光景をご覧になっ
 たことがあるだろう。これは先頭の
旧型車両の加速、出力性能が低過ぎて後続の高性能車両が追
 いついてしまっているのだ。路線数・運用車両が多い広電では日常的な光景の1つでもある。こ
 れが高性能車両の宝の持ち腐れとなる理由だ。性能を如何なく発揮する走行環境になっていない
 のだ。これは信号停車・乗降時間とは直接の関係はないが、走行時間の間延びに繋がっている。
 低性能の旧型車両の存在はLRT化への阻害要因である。ステップの有無の話になるが、仮に全
 車両ステップなしの車両に置き換えた場合、乗降時間の大幅短縮となり表定速度向上の一助とな
 る。では『今すぐ全車両置き換えてしまえ!』とは簡単にはいかない。
100%超低床車両導入
 は、
現行の国土交通省のLRT整備の支援制度(同HP)ではインフラ外部補助に当たり国、地
 元行政、交通事業者が各1/3ずつ負担する。100%超低床車両は価格が高い。広電5100形
(グリーンムーバMAX)は一編成当たり3億2千万円で、一編成当たりの広電負担額は1億70
 0万円程度。グループ全体の純利益が13億円程度の広電では、不可能だ。一気に置き換えた場
 合、20~30年後更新期が再び訪れる。

▽広島電鉄鉄軌道線運用車両の内訳
◎低性能車両比率 62/123(編成)-50.4%
◎100%超低床車両比率 
34/123(編成)-27.6%
※ 朝のピーク時のみの運用車両も含む。高性能車両の定義は1980年代以降の新造車両とした。

 地方都市のバスや路面電車は広電に限らず中小零細企業が運営しており、公的資金を大量投入可
 能な欧州のような一気の更新が不可能。しかし、その反面一定のサービスの維持には欠かせない
 代物だ。この問題の解決としては、国と県、地元自治体中心となった車両リース会社の創設しか
 ない。実はこの枠組みの検討が国土交通省で3年前にされていた。当時検討されていたイメージ
 は以下の通り(2014年9月21日
日本経済新聞より)。

 国 (資金提供)⇒ 鉄道・運輸機構⇒(出資) ⇒ 特定目的会社

         金融機関・地方自治体⇒
(出資)(SPC、車両リース会社)の設立
・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
 ①特定目的会社車両リース会社)⇔(発注・納品)⇔車両メーカー
 ⓶特定目的会社車両リース会社)リース交通事業者
 ③特定目的会社車両リース会社)⇐リース料支払い交通事業者
 ④特定目的会社
車両リース会社)⇒10~15年後に売却交通事業者
 ⑤特定目的会社車両リース会社)⇐残価簿価相当の支払い交通事業者
 ※④と⑤を✖にして下記に改める 
 
④特定目的会社車両リース会社)⇒15~20年後に売却⇒他都市(海外含む)
 ⑤             ①に戻る

 画期的な提案だが、結局金利負担のない10~15年ローンに他ならない。100%超低床車
 両のみならず、低床バスの普及さえままならない現状を踏まえると、最後の『
残価簿価相当の
 支払い』がネックとなる。10~15年後の売却をリース事業者ではなく第3者として、格安
 リース料だけで済む方法を提案したい。車両版公設民営上下分離方式である。これであれば、
 旧型車両の置き換えも進む。形を変えた公的補助拡大とも言えるが、何に重きを置くのかによ
 り賛否が分かれそうだが、地方都市の瀕死に近い交通事業者には思い切った救済がないと、
『活かさず殺さず』の状態が永遠に続くだろう。現状容認の施策だけでは、死を待つに等しい。


 2022年開業の宇都宮LRTでは、営業キロ数14.6㌔(19電停)で併用(路面)軌道11.1㌔、専用軌道3.5㌔。軌道法の特認が開業時には得られなかったので、編成長30㍍以下、最高速40km/hとなる。全線の所要時間は、普通が44分(表定速度19.9km/h)、快速が38分(表定速度23.1km/h)と現行軌道法の範囲でも広電よりも2倍以上も早い。欧州などの新設LRT並みの水準だ。高速走行可能な設計の新設LRTとそうではない路面電車の違いは確かにある。現在の路面電車の欠点潰しをすれば、ここまでは無理としても近づけることは十分可能と考える。

28 路面公共交通の円滑な運行を目指す環状道路整備 
広島の都市計画の欠陥-一般環状道路の未整備


画像5 世界で最も成功したコンパクトシティ-ストラスブール(仏)の3本の環状道路網

 広島市の都市計画での素人ぶりが伺える例として一般環状道路の未整備が挙げられる。都市政策や都市計画について、
大学時代にかじったことがある方ならお分かりだろう。都市の大動脈である自動車交通をどう管理するのか?この発想に基づいた戦略性が道路計画から微塵も感じられない。混雑が酷くなり、ようやくバイパス整備を行う-これは対処療法で戦術だ。LRTやBRT未導入の日本の政令指定都市クラスやそれ以下の中核都市クラスでも一般道路の環状道路(計画)がある。LRT導入をてこに日本型集約都市(日本版コンパクトシティ)のトップランナーを目指す宇都宮市(国土交通省HP)や、既存路面電車のLRT昇華に積極的な富山市、LRT⇒フル規格BRT⇒疑似BRTへとトーンダウンしたが、バスの高度化に積極的な新潟市にはご立派な一般道路の環状道路がある(計画中も含む) 北陸地方整備局管内 地域高規格道路指定路線図~  では広島市はと言うとない(笑)。都市計画のセオリーとして都心部及びその外縁部に小規模なものを、そして都心部に流入する自動車交通を減らす目的で迂回道路として郊外に計画するのが一般的だ。それでも渋滞が酷い場合、一般車両と業務車両の棲み分けを目的として高速道路の環状道路を整備する。これが都市計画の王道である。広島市のように市道と高速道路をごっちゃ混ぜにして『はい!環状道路です』、ではお笑い都市計画でしかない。市道整備方式だと市の財政では30年経っても開通しない。

 『道路整備と公共交通網整備をセットで行う』と聞くと、相反するもの同士で矛盾に感じるだろう。特に路面公共交通(LRT、バス)を都市交通の中心に据える都市の場合、都心部の道路渋滞は速達性向上の阻害要因になる。如何にして都心部及びその周辺に流入する通過交通を排除して、交通量を削減するのか?これが生命線となる。コンパクトシティの先進地である欧州の例を見ると包括メニュ-の中に必ず、LRT整備と共に都心部を通過しないで済む迂回道路(環状道路)整備が入っている。LRT・BRT整備のみが脚光を浴びているが、人口減時代(米以外の先進国はほぼこれ)であっても、持続的な都市の成長が見込める施策として
コンパクトシティが選択されている。LRT・BRT整備はそれを実現する手段の1つでしかない。戦略性を施策として打ち出さず、LRT整備ありきの都市は失敗に終わっている-英 シェフィールド(ウキペディア)。コンパクトシティ先進地の欧州では、半世紀前の1960年代より※注1交通セルや都心部道路のモール化(歩行者専用道路)、トランジットモール化-公共車両のみ通行が許される歩行者専用道路 などが導入され、都心部の自動車利用制限をすることで自動車を排除した。歩行者中心に改めにぎわい性を都心部に取り戻した。ただこれだけでは都市交通施策としては片手落ちで、都心部を道路利用の真空地帯にして自動車交通を遮断するデメリットもまた大きい。それを回避するために迂回道路や自動車交通の流れを変える複数の環状道路の整備が必須となる。

 日本の都市では、現実問題安全上の問題からトランジットモール化の導入は難しい。※注2TDM(交通需要マネジメント)もソフト施策として有効だが、ハード施策(鉄軌道系交通網整備)とのセットで行わないとその効果は限定される。都心部及びその周辺の道路の交通量を減らすには、環状道路整備が効果があると考える。と言ってもこれから都市計画決定して、一から全て造れと言うのではない。既存道路と計画中の道路、一部新設道路の組み合わせで『広島環状道路』を誕生させる。簡単にまとめてみる


画像6 
交通セル-トラフィック・ゾーン・システムによる都心部自動車利用制限の概念図

※注1交通セル交通セル方式は、1960年ドイツのブレーメンの都心部で初めて採用されたトラフィック・ゾーン・システムである。環状道路で囲まれた中心部を、いくつかのセルに分割 し、セル間の自動車の交通を制限することで、中心部の混雑の改善を図ろうとするもの。
※注2TDM(交通需要マネジメント)-自動車の効率的な利用(相乗りなど)、公共交通利用への転換など交通行動の変更を促して発生交通量の抑制や集中の標準化など『交通需要の調整』の実施で道路混雑の解消を緩和させる取り組み。

-㊸ 都心部及びデルタ内の道路混在を緩和させる広島環状道路
 
 ◎広島外環状道路 
ルート図

 高陽沼田線(既存)-草津沼田道路(既存)-広島南道路(平坦部の一般道路 部分開通)
 -(仮)温品仁保
線(新設)-中筋温品線(一部区間建設中)
 地域高規格道路として国が主体性を以て建設(コスト2/3負担)、残りの1/3を県と市で
 応分に負担をして建設

 ◎広島内環状道路 ルート図
 駅前観音線(既存)-南観音観音線(既存)-広島南道路
(平坦部の一般道路 部分開通)
 -中広宇品線(既存)

 完全な新設道路は外環状線の
温品仁保線だけだ。この道路は既存の広島高速道路2号線の側道をそのまま拡幅させて転用する。残りは全て開通済みもしくは建設中及び計画中の道路だ。先にお笑い都市計画と揶揄したのは、(仮)温品仁保線のところを広島高速2号線でお茶を濁している点だ。有料道路との組み合わせでは利用されず、この区間で流れが遮断される。これでは環状道路の価値が半減以下となる。一般道路と高速道路の環状道路の建設意義は多少異なる。混同はよくない。広島都市圏の道路交通の問題としては、市域面積の17%としか平野部がなく、そのか細い平野部に道路が造られている。移動ルートの選択肢が少なく、朝のラッシュ時になると一斉に都心部及びその周辺に向かって大きな移動需要が発生する。通過交通や目的交通などが入り交じり、大変な混雑となる。都市圏西部のデルタ外から都市圏東部のデルタ以外に移動する場合、デルタ内・都心部(霞庚午線)を通過しないと辿り着けない。広島の場合、太田川放水路が自動車交通のボトルネックになっている。要は移動のコースの選択肢を今よりも増やすことでデルタ及び、都心部道路の通過、流入自動車交通量を減らす。そして、両地区の移動公共交通の広電市内軌道線とバスの走行環境を大幅に改善させる。これが道路整備セット論の根拠である。やみくもに公共交通のみに優先権を与えるのは、自動車を含めた都市交通全体視線で見れば得策ではない。都市経済に大きな影響がある物流機能の阻害にもなりかねない。活性化のために行う施策が停滞を招くようでは『木乃伊取りが木乃伊になる』(笑)。

 広電駅前大橋線の導入論議の際に、皆実線との結節を当初は駅前大橋南詰交差点で予定していた。しかし、県警が難色を示した。広島駅南口再開発が進むと今以上に道路混雑がひどくなる。その上、広電の軌道を敷かれては更に酷くなる、これが懸念理由だと思われる。現在の都心部の道路混雑と公共交通に対しての県警の認識を量る格好のモデルケースだった。もし、この地区の道路混雑が現状の半分以下であれば、難色を示さなかったかも知れない。広島市の場合、特有の事情から地下高速鉄・軌道線導入が実現しなかった。今後も誕生する可能性は皆無だ。消去法の選択で、路面公共交通のグレードアップを図るしかない。それには道路監督者の県警との密な関係が不可欠だ。LRT・BRT導入の利点は低コストと高い費用対効果がある。その反面、沿線の道路利用の制限も伴うので住民の合意形成に時間がかかる。もう1つは、走行路の専用化やPTPS(公共車両優先信号)設置など公共車両に優先権を与える場合、県警の協力なしでは実現しないことだ。首を横に振る県警を縦に振らせるには、都心部の現在の自動車交通量が大ネックとなる。日本以外で都心部が活性化して元気がある都市の共通した特徴がある。手法は多少異なれど、自動車を都心部から排除して歩行者優先にしている点だ。この点だけは不変である。
2015年策定の ~公共交通体系づくりの基本計画~(広島市HP) では各既存交通機関の特性を把握して階層化。足りない部分を強化して改善する方向性が打ち出されている。基本的には正解だと思うが、それを活かすために必要な道路整備の観点がすっぽりと抜けている。バス・広電の路面公共交通を活かしきるには、表裏一体の道路整備も併せて行う必要がある。この点も広島市の戦略性の欠如を感じてしまう点である。まあ、生活する上で大して困らないので、問題はないのだが(笑)。



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カテゴリー記事 広島の都市問題 都心部活性化

 唐突だが、面白く(?)興味深いイベント開催の要請が舞い込んだきた。IOC主催の五輪新種目を中心とした都市型スポーツ大会の開催を持ち掛けているというものだ。誘致運動も何もしていないのに、勝手に持ち上がる。広島ではなく『国際平和文化都市 ヒロシマ』の面目躍如と言ったところだろうか?。そんな記事が掲載されていたので、当ブログでも取り上げる。
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広島で五輪新種目大会 
8月24日中国新聞1面より
BMXなどIOCと県18年開催で調整 国際平和被爆地から発信

 2020年の東京五輪で新たに正式種目となる自転車MAXフリースタイルやスケードボードなど若者に人気の『都市型スポーツ』の世界大会の広島開催を国際オリンピック委員会(IOC)が計画し、広島県側に打診していることが23日、分かった。18年開催を念頭に県側は受け入れる方向で調整。開催場所は、平和を尊ぶ五輪の精神と被爆地のメッセージ性が合致するとして、原爆ドーム(広島市中区)を臨む旧市民球場跡地が浮上している。複数の関係者によると、人口施設でジャンプなどの技を競うBMKフリースタイルスケードボード、スポーツクライミング3人制バスケットボールと言う東京五輪の新種目に、五輪で未採用ながら若者に人気があるブレークダンスなどを含めた種目別『ワールドカップ』の同時開催を想定。IOCは、24年のパリ五輪にもつなげようと、19年以降も広島の開催の継続を視野に入れている。BMXやスケードボードなどはエクストリームスポーツ(過激なスポーツ)と呼ばれ、フランスの団体が運営する国際大会『FISE』が有名。同大会は数か国を転戦し、毎回数日間の開催で若者を中心に数十万人規模の観客が集まり、宿泊などの経済効果も大きいという。日本での開催例はない。五輪への若者の注目度や新種目の存在感を高めたいIOCは、FISEのような大会を念頭に、国際平和のメッセージ性が強い広島での開催を計画したとみられる。現在、東京五輪・パラリンピック組織員会と広島県、広島市、関係機関が世界大会を主催する団体の設立準備に入っており、予算規模や運営組織についても協議している。会場は、原爆ドーム北側の市民球場跡地を検討している。

 
画像1 8月24日中国新聞1面より
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1 IOC(国際オリンピック委員会)が抱く危機感 
若者を中心に五輪離れ(?)が進行中


画像2 開催候補地の旧市民球場跡地。継続の場合、開催地はどうするのだろうか?(アンドビルド広島より)

 若者のオリンピック離れが加速していると言われている。大きな理由の1つに若者のテレビ離れがある。スポーツを含めた娯楽の多様化も理由だが、情報入手手段としてPC、スマートフォン普及に伴いそれに反比例して、テレビと紙媒体である新聞の相対的地位が低下した。消費者の需要と供給側とのかい離が最大の理由とブログ主はそう感じている。こうした流行に敏感で、生活様式がパターン化していない若者を中心にこの流れが始まっている。携帯電話の登場で時計とカメラなどの製品は販売を大きく落とした。携帯電話から、スマートフォンへの昇華で今度はテレビ、新聞を凌駕しようとしている。何れのものもこの世から消えたりはしないと思うが、その中心の座から追われるのは確実だろう。テレビ離れは、スポーツの世界においても深刻な影響がある。地上波、衛星放送でも配信されるのは日本に限らずサッカー、野球などの人気スポーツが中心だ。見なくなるということは、ファン、サポーターになる可能性が低くなるともいえる。そしてスポーツ離れを一層加速させることにもなる。その例として高校生の息子の例を挙げる。息子の高校では、男子の間でもスポーツの話題が本当に少ないらしい。野球部とサッカー部の部員が、カープとサンフレの話題に多少触れるぐらいで他のスポーツや文化系クラブ所属の生徒はほぼ無関心に近いとの事だ。話題の中心は、大学進学とSNSサイトだそうだ。まだ居住地域にスポーツコンテンツがあれば、どうしても目に触れる機会が多く関心を持つきっかけとなるが、ない場合はそうもいかない。

 世界最大かつ最強のスポーツイベントであるオリンピックへの影響は必至で、この世代が結婚して家庭を持ち子をなす時代になると今以上の大きなうねりとなる。無関心層の家庭の子どもが関心層になる可能性は低く、数が増えれれ看過できない事態になる。事実、昨年のリオ五輪のアメリカNBCの視聴率は2012年のロンドン五輪の17.5%から14.9%と下がった。リオとアメリカの時差は僅か1時間。アメリカに合わせ競技時間を合わせたものも多かったにもかかわらず低迷した。(若年層を中心にネットの
ストリーミング中継に移行しただけの説もある)。何れにしても、巨額のテレビ放映権料頼みの現代の商業オリンピックでは、テレビ視聴率の低迷は、根幹にかかわる大問題なのだ。それ故に2020年東京五輪では『若者』『女性』をキーワードにして若い世代に人気の3人制バスケットボールや自転車のBMXフリースタイルを新採用。男女でチームを組む混合種目を増やし、女性の参加率は過去最高の48.8%に上げる改革姿勢を打ち出した。。バッハ会長は「これらは五輪に変革をもたらす」と意気込む。若者に人気の都市型スポーツなど中心の世界大会構想(計画)は、この一連の流れだと推察する。そして開催の候補地として頼みもしないのに広島が候補となった。


動画1 FISE World Series 2017 ᴴᴰ

2 『国際平和文化都市ヒロシマ』がもたらした思わぬ福 その1
都心部活性化に大きな効果がある


動画2 市長記者会見(2017年8月24日) 五輪新種目世界大会の話は33分30秒頃から始まる。

 新聞報道だと東京五輪新種目の世界大会と若者の五輪未採用の種目別ワールドカップの同時開催を想定しており、IOC主催とも相まって大規模なスポーツイベントになりそうだ。情報が少ないので、断片的なものを拾い上げての話になるが、『
FISE』のような(上記動画1参照)感じになりそうだ。開催の要請は広島市ではなく県のほうにあったという。僅か数日の開催で数十万人の集客との事なので国内外から、多くの観客が訪れる大会になりそうだ。ある意味、広島都市圏中心の集客にとどまるカープ、サンフレよりも上なのは確かのようだ。スタジアムのような常設の都市インフラ整備も必要ではなく、都心部の一定の広さの場所に仮設の設備と観客席の設置で事足りそうである(動画の印象)。各スポーツ団体でなく、国際オリンピック委員会(IOC)主催の点が、非常に喜ばしい。現在のオリンピックは国の首都クラスか、それに準ずる都市でしか開催が不可能だ。都市規模的に開催が可能でも財政状況が悪く国の全面支援がないと、立候補すらままならない。この点、今回の世界大会は広島市にとってうってつけだ。話だと2018年度だけの一度きりではなく、19年度以降も継続開催の意思をIOCは持っているようだ。何も決まっていない現状で語るのは早計だが、仮にである。この世界大会が各種目の一番クオリティの高い大会となり、半永久的に継続されたと仮定する。この広島の地から世界に向けてPRも出来て、その種目の聖地化する可能性もある。費用対効果が低い事業を見直してでも、開催費用を捻出し続ける必要がある(と思う)。

 開催予定地は、旧市民球場跡地(以下 跡地)を想定しているようだ。世界遺産の原爆ドーム目前なので世界に向けた平和発信としては最高の場所だ。ただ、広さ的にどうなんだろう?の疑問がある。上記動画1を見る限り、1ヵ所ではなく都心部の複数の場所で開催されているようだった。跡地の敷地で大丈夫なのか? の懸念が払しょくできない。下記動画2で市長も指摘していたが、一度決めた場所は不変なのか?変更は可能なのか? まだこの辺りも定かではない。ご存知の通り、跡地はスタジアム問題の絡みで屋根付きイベント広場着工が延び延びとなっている。19年以降の開催にも市長は前向きに検討している節を感じるので、この問題との調整が出てくる。常識的な考えだと、郊外への開催場所変更は好ましく思われないだろうが、都心部地区内の変更であれば特に問題視されない筈だ(たぶん)。と言うのは2018年開催は跡地として、19年度以降は中央公園広場での開催が妥当だと考えるからだ。敷地面積は跡地-3.9㌶、中央公園広場-7.9㌶と2倍違う。19年度以降も毎年開催となると永遠に跡地開催というのもさすがにどうかと思う。暫定利用の一環での開催は、良いが半恒久的となると、この世界大会だけのために更地のままにしておくのはマズい。仙台市のような勾当台公園西公園(ウキペディア)の稼働率が高い多種多様なイベント開催能力を持った緑地公園としての再整備が望ましい。

 となると中央公園広場が一択となる。この地であればバス・広電市内軌道線、アストラムラインがあり、JR新白島駅からでも徒歩圏内
。決まった短時間に移動需要が発生するスポーツイベントのアクセスも十分だ。この世界大会の旨味は、大きな費用負担なしでわずか数日で数十万人規模を集客が可能な事である。この点が非常に大きい。大会開催要請は『国際平和都市ヒロシマ』の面目躍如である。ただの広島市ではこうはいかなかっただろう。広島市の平和行政が都市の成長の阻害要因と捉える向きもあるが、果たしてそうだろうか?『被爆都市ヒロシマ』の側面が、ややもすると関西圏と北九州・福岡大都市圏に挟まれて通過都市臭が強い広島市を中心とした広島都市圏の求心力向上の一助になっているのは事実だ。『被爆都市ヒロシマ』がこの世に最初からなかったとする。どうなっていただろうか? きっと、今以上の通過都市で国外からの相手にされていなかっただろう。よくブログ記事の下調べで、広島市の予算を見る。平和関連事業は確かに多い。その殆どがソフト施策で、事業規模も大したことはない。『平和行政=都市成長の阻害要因説』のイメージ先行の根拠のない俗説でしかない。都市建設の理念に平和を据えることを悪徳視する人もいるが、そもそも歴史を無視した都市に未来などあり得ない、と思うのだ。ヒロシマの平和は、空理・空論と思われがちだがやり方次第では、都市経済活性化に大きく寄与する。まあやり方次第なのだが・・・。

3 『国際平和文化都市ヒロシマ』がもたらした思わぬ福 その2
 
画像3 2013年旧市民球場跡地を中心としたエリアで開催された『ひろしま菓子博2013』。開催24日で80.7万人を集客した(アンドビルド広島より)

 内輪の中から目線も悪くないが、もう少し外からの目線を意識したほうが良い。広島市は1993年、2002FIFAワールドカップ国内開催都市に立候補した。当時の
FIFA(国際サッカー連盟)会長のアヴェランジェは、『広島は開幕試合か決勝戦の有力候補』とまで言い切り強く推した。しかし韓国との共催となり3試合開催となった。そして広島市は、ビックアーチ(現エディオンスタジアム)の改修費(屋根掛け、座席改修など)が140億円と高額で、費用対効果も下がったため改修を見送った。当時の広島市は財政破綻待ったなしの状態で、旧貨物ヤード跡地のドーム構想や広島市東部連続立体交差化事業などの大型案件も控えていた。アストラムライン延伸も本気だった。実はこの判断、政治的には正しかった。この一件は、広島ではなく『ヒロシマ』のブランド力をまざまざと知らしめた。ラグビーワールドカップ(2019年)の日本開催が決定した時も、広島市が開催都市に名乗りを上げないことに海外メディアは驚きを隠せなかった。で、今回である。誘致活動など一切行っていないのに、IOCより幸運が舞い込んできた。これも『ヒロシマ』こそなせる業である。あのIOCが『ヒロシマ』が発する平和のメッセージ力を高く評価している裏返しだ。

 大会規模などは現時点では不明で、IOC、国、県、市の費用分担割合なども全く決まっていない。同じIOC主催ということで2026冬季五輪招致を目指している札幌市の例を見てみる。招致活動費を含めた開催費用は4,045億円。そのうち札幌市の表向き負担額は715億円だが、国の支援を差し引くと359億円となり、実質負担率は約8.9%となる。 冬季オリンピック・パラリンピック招致について(札幌市HP) IOCが構想する今回の世界大会、毎年の開催なのか、それとも隔年開催なのかは定かではないが、市の実質負担額が数億円程度であれ土砂災害の復興以外の事業の一部見直しをしてでもIOCの期待に沿うべきだ。4年前の
『ひろしま菓子博2013』(上記画像3参照)は、開催24日間で80.7万人を集客した。開催費用は16億円(分担比率は不明)、経済効果は150億円とも言われた。この規模のイベントすら10年に1度あれば御の字である。今回の提案は、IOC主催の世界大会で数日開催で数十万人規模の集客が見込め、国外から多くの人が訪れる。大会初日から最終日まで通して観戦する人も相当数いるだろう。広島市が喉から手が出るほど欲しい宿泊外国人観光客の増加もあり得る。この点が、ある意味カープなどの国内スポーツコンテンツよりも上位と言った理由だ。滞在時間が長期化すれば、広島市内での消費活動も活発になる。結果として都市経済活性化に結び付く。他の自治体などは海外から観光客を招く観光資源が乏しいところが多い。それゆえにJクラブやBリーグのクラブを創設して交流人口拡大に躍起になっている。数字として如実に出て大成功を収めている自治体は多くはないが、全体の流れはそうである。広島は都市圏内に2つの世界遺産がある。これだけでも比較的恵まれているのに、今回IOCが、望外の喜びとなる世界大会開催の話を振ってきた。他の自治体からすれば、羨望の眼差しで見られているだろう。これを活かすのか駄目にするのかは広島市次第である。




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シリーズ記事 新 広島都市圏鉄軌道系改良提言
カテゴリー記事 
広島の都市交通

25 鉄軌道系改良提言 鉄軌道編その9
東西基幹路線導入で負荷を下げ、本線をあるべき姿に戻す


写真:
画像1 センターポール化された相生橋を走行するグリーンムーバ5000形の様子(はらしととさんツイッター画像より)


画像2 シリーズ記事で提案した各種路線図

-㊴
広電市内軌道本線既存区間改良
ア 本線軌道運送高度化実施計画 
 ●本線既存線改良区間 
 
小網町交差点-十日市-原爆ドーム前-紙屋町西-紙屋町東-八丁堀-稲荷町

 (西広島-小網町交差点間、稲荷町-広島駅間は東西基幹路線扱い)
 ●整備㌔ 2.8㌔ ●電停数 10 軌道運行事業者 広島電鉄 整備方式 公設民営
 上下分離方式(国55
%、広島市37.5%、広島7.5%) 
 ●整備費用 70億円(内訳の詳細は下記に) ●工期 2年程度

 ※建設費億円の内訳
 紙屋町西・東・八丁堀電停の大改良24億円 その他軌道整備46億円

イ 導入路空間設計
 ●既存線改良区間
 現行の路面軌道の脇に高さ0.2㍍縁石で分離軌道(センターリザベーション)。架線レ
 ス構造に改めるため架線は撤去。
芝生軌道を採用。
 ●電停施設 
 
他線区のように統廃合は行わない。
全電停、幅2.0×長さ70㍍、全面上屋、点字ブロック
 やスロープ付きのユニバーサルデザインに優れたものに。カードリーダー(乗車用)、位置情
 報式ロケーションシステム、
上屋に鋼体架線(集電施設)を設置。紙屋町西・東、八丁堀の3
 電停幅2.5㍍幅として自動改札(下記画像5参照)を導入。

 ●その他
 PTPS(公共車両優先信号)設置。交差点関連では、十日市交差点には設置するが紙屋町交
 差点には設置しない。電車専用右左折レーンは、十日市交差点(紙屋町方向)の右折レーンと
(土橋方向)の左折レーンを設置。紙屋町交差点は、シャレオ直結階段があるので、空間がない。
 よって設置しない。軌道法の特認により最高速度60km/h走行を実現させる。宮島線区間(
 西広島駅-宮島口)は最高速度70km/h走行とする。1・3号線の乗り入れ廃止(他線経
 由)と2号線本線乗り入れ減少(4割減)で、団子運転(軌道内渋滞)が解消を図り、表定速
 度15.0km/h、『広島駅-紙屋町東間14分』を8分として6分の短縮を目指す。

 ●運行計画(他線重複分は省略)
 2号線
 宮島口-楽々園-商工センター西広島駅-小網町-十日市
-原爆ドーム前-紙屋町西-紙屋町
 東-八丁堀-稲荷町-広島駅
 朝ピーク時 4分毎 オフピーク時 10分毎 

 ※
宮島線区間(西広島駅-宮島口)の本数の割り振り率 東西基幹路線(9号線)40%、
 本線-60%。

-㊵ 
当ブログ記事提案路線による本線負荷減少率
 
 ア 東西基幹路線建設-
宮島線区間(西広島駅-宮島口)の本数の40%は新線へ、本線乗
   り入れは60%(40%減)
 イ 3号線(西広島-紙屋町-広島港)を西広島-白神社-広島港ルートに変更。
 ウ 宇品線延伸-新白島駅~紙屋町交差点により、1号線(広島駅-紙屋町ー広島港)の起
   点を新白島駅とする。
 エ 区間ごとの負荷の移り変わり
 ●
十日市-紙屋町西 54.8%に減少
 2・3・6・7号線 朝のピーク時1時間当たり82本(43.9秒に1本)⇒2・6・7
 号線 
朝のピーク時1時間当たり45本(80秒に1本) 
 ●紙屋町東-稲荷町 44.1%に減少

 1・2・6号線 朝のピーク時1時間当たり68本(52.9秒に1本)⇒2.6号線朝の
 ピーク時1時間当たり30本(120秒に1本)


本線改良計画はこんな感じだ。大雑把な計算だが本線区の負荷減少率は40~50%になる。補足説明を加える。他線では電停統廃合を行うが、本線では行わない理由は沿線のしがらみがあり過ぎて、議論を始めたら収拾がつかなくなること。だから駅前通りと平和大通りへの東西基幹路線導入なのだ。紙屋町交差点に電車専用右左折レーンを設けないのは、西電停にシャレオとの直結階段があり設置スペースがない事がその理由だ。その代り、電停を少し拡幅して、紙屋町西・東、八丁堀電停を自動改札化。降車時間の短縮を図る。この3電停は、東西の基幹路線が開通してもまだかなり利用者がいてその必要があると考える。紙屋町交差点に
PTPS(公共車両優先信号)設置しないのは、電車に優先権を与えるのは現状では難しいからだ。交差点の交通量が半分にでもならない限り、不可能だ。交通量については後の記事に詳しく書きたい。本線の話ではないが、宮島線の最高速度を70km/hとしたのは、グリーンムーバとグリーンムーバMAXの設計最高速度が80km/hになっているからだ。宮島線の古い線形と短い電停間隔で可能なのかは定かではないが、一応書き足してみた。次項目ではLRT化必勝メニューを個別にまとめてみる。


画像3 2001年紙屋町地下街シャレオ完成後、歩者分離が図られたがあまり渋滞が解消されていない紙屋町交差点(ユーチューブ画面撮影より)

26 
鉄軌道系改良提言 鉄軌道編その10
広電市内軌道線改良 施策全般 既存区間の表定速度15km/h達成の処方箋 その1


画像4 ベルギーのゲントのLRT(というかトラム)。ごく簡単な縁石でセンターリザベーション化を実現している(ユーチューブ画面撮影より)

-㊶ LRT化に向けた全体的な施策 LRT化必勝メニューその1
◎縁石設置による簡易センターリザベーション化
(上記画4参照)
 (既存、新設全区間に設置)
 センターリザベーションとは、軌道内への自動車乗り入れ禁止をはかるために、分離帯などで
 車道と軌道を区切った形態の軌道のことで、中央部の軌道を分離帯を使って柵をしたり、花壇
 を設置したり軌道敷を車道より一段高くして区別して路面軌道の準専用化軌道を図っている。
 海外新設LRTではサイドリザベーションと共に必須の1つとなっている。広幅員道路の緑地
 帯を悠々と走行するイメージが強いが、こんなケースはLRT新設都市や延伸区間ぐらいなも
 ので既存路面電車(トラム)のLRT化を図る場合、難しい。都心部で用地買収まで行い施設
 道路拡幅を行うとトータルコストの上昇、車線の大幅削減は沿線住民の反発
を招くからだ。一
 番良いのは、上記画像4のように簡単な縁石を軌道脇の白線部分に設置することだ。これな
 ら、費用対効果も高い。緊急車両走行については一定間隔に縁石空白地帯を設け、進入可能と
 すればいいだろう。改良提案では、既存区間全線での設置を求めた。交差点部以外での車の軌
 道の横断がほぼなくなり、運転士は運転のみに集中できて速度向上効果が期待できる。施設道
 路の使い勝手を悪くする(車目線)ことで、道路への自動車の流入を防ぐ目的もある。広島南
 道路沿線~広島港までがサイドリザベーション化による区分軌道区間(下記画像5参照)と
 なっている。この区間は、交通量が少ないこともあるが、電車は早くはないがスイスイと進む。
 イメージ的にはこんな感じだ。センターポール化も自動車の軌道横断防止に優れた効果を発揮
 するが、架線集約による都市美観の維持の役割が強い。架線レス化を進めるとも提言したの

 その意味ではセンターポール化は必要ないと考える。



画像5 広島南道路脇のサイドリザーベーション区間を走る5100形。このような完全区分軌道が理想だ(はらしととさんツイッター画像より)


画像6 一般的な信用乗車方式の乗降者イメージ(広島市HPより)


◎信用乗車方式採用(上記画像6参照)
 欧州ではLRTは都市交通の主流となる以前の時代から、導入されているシステムの1つでトラ
 ム(路面電車)、LRTに限らず地下鉄やバス、都市近距離鉄道などでも普及している。
信用乗
 車方式とは、
改札を通らず自由に乗降できるシステムのことで、利用者の円滑な乗降を促進
 し、車内混雑軽減、定時走行維持に効果が発揮される。欧州などのトラム
(路面電車)では、運
 用の効率性(輸送単位向上など)の観点から、
信用乗車方式を採用、長大編成(連結運転など)
 でのワンマン化を実現した。LRTの素地となる中量輸送規模の輸送力の端緒が既に半世紀前か
 ら芽生えていた。信用乗車のリスクは不正乗車である。これへの対応は、高額のペナルティ(通
 常運賃の10倍)を課している。パリの市内交通では、約6,200円、ロンドンでは1万1,30
 0円となっている。日本で流行らない理由の1つの
ペナルティ金額の問題がある。日本の法令は、
 鉄道運輸規定及び軌道運輸規程において,鉄軌道事業者は不正乗車を行った旅客 に対して相当運
 賃及びその2倍以内の割増運賃(合計で3倍以内の運賃)を請求できる、となっている。この抑
 制効果の低さがまずはある。次は、交通事業者の運営の在り方に違いだ。欧州では公共交通は学
 校や一般道路、上下水道同様に移動の権利を保障する手段としての認識がある。運営に当たり公
 的な補助(税金)で賄うのが当然視されている。日本ではインフラ部やインフラ外部整備には欧
 州同様の制度が存在するが、運営に関しては独立採算が大前提だ。運賃の未収の問題は、事業者
 からすれば死活問題となる。これが最大の理由だろう。

 広電でも過去に社会実験を行いながら、未だ実現の日の目を見ないのはこの点が大ネックとなっ
 ているからだ。ペナルティの法改正は現実的には難しいと思うので、導入に当たり出入口の監視
 カメラの設置、定期的な私服Gメンの配置、警官の巡回などが抑制効果が高いだろう。
運賃の未
 収率を最初から3~5%と設定して、導入と同時にこの想定未収分を運賃上乗せも検討に値す
 る。信用乗車方式は運行面でのメリットが高く、多少のリスクを抱えても導入するべきだ。電車
 の速度の問題もあるが車掌制廃止により、人件費の節約にもなる。市場が縮小傾向で今後も大き
 な伸びが期待できない。その面からのメリットも大きい。下記画像7は、広電市内軌道線
の運行
 時間の内訳だが、運転時間以外で約半数を占める。表定速度向上の大きな足枷になっているのは
 明白で、乗降時間と信号停車時間の大幅短縮がLRT昇華の鍵を握る。乗降時間短縮には乗降が
 容易な100%超低床車両の大量投入とPTPS(公共車両優先信号)設置、信用乗車方式の採
 用が有効だ。以上の理由でブログ記事提案では速やかな信用乗車方式の採用を提言した。



画像7 路面電車の運行時間の内訳(広島市HPより)

◎PTPS(公共車両優先システム)設置
 (一部主要交差点以外全線設置)
 現在、本線クランク区間や宇品地区など部分的に設置されているPTPS(公共車両優先信号)
 を、交通量が多過ぎて設置が難しい(優先権を与えれられない)交差点以外、ほぼ全区間での
 設置を提案した。上記画像7をご覧頂きたい。運行時間の1/3以上の34.1%は信号停車時
 間で大きなロスとなっている。この信号停車時間を大幅に短縮すると、表定速度向上が図れる
 のは自明の理だ。それにはPTPS
(公共車両優先信号)設置しかない。現在のように短区間
 や主要交差点に設置しないやり方では、その効果は限定的で、ないよりもマシにもならない。
 最近よく聞くPTPS方式を説明する。路面電車が光ビーコン(車載器を搭載した路面電車車
 両と赤外線で双方向通信をす るための路上インフラ装置)を通過した際に、電車の検知情報を
 交通管制センターに送信し、この検 知情報のタイミングに応じて、下流の信号機の制御(青信
 号の延長又は赤信号の短縮)を実施するものだ。バスでの運用は全国的に広がっている。広島
 地区でも2002年と04年に2区間-15.5㌔に導入された。電車は、2008年12月
 ~09年3月にかけて
広島電鉄江波線PTPS社会実験が実施された。実験区間は、江波-舟
 入川口町間0.9㌔だった。バス優先のPTPSを路面電車優先制御に適用できることが確認
 は出来たが、実験距離が短区間ということもあり思ったほどの結果が得られなかった。

 2011年3月、熊本市交通局が2区間計5.1㌔にPTPSを路面電車に初めて導入した。
 ~路 面 電 車 優 先 シ ス テ ム~(熊本市HP) システム的に電車専用として完全に確立され
 ていない面もあるが、国土交通省の試算によると運行区間で全面導入された場合、最大表定速
 度2.0km/の向上が見込めるという。ただ、優先信号であって当然最優先信号ではない。軌
 道施設道路の混雑状況に左右されることを忘れてはいけない。実は、PTPS導入の下地はほ
 ぼ出来上がっている。広島市のデルタ内の殆どの道路には光ビーコンが埋め込まれ、県警さえ
 GOサインを出せば、今すぐ導入可能だ。下に全国の路面電車都市の優先信号(トロリーコン
 タクター式)の設置率は以下の通り。旧態然としたトラム(路面電車)を表定速度17.0k
 m/h以上にしてLRT化した
チューリッヒ(スイス)との差は歴然としている。やる気さえあ
 れば、広島市でも十分可能である。


 全国の路面電車優先信号設置率(2006年現在)
 ~LRT等利用促進ガイダンス~(28/112参照 国土交通省HP)より

 ◎札幌市交通局 21.7% ◎函館市交通局 15.2% ◎富山地方鉄道・富山ライト
 レール 12.1% ◎阪堺電気 11.4% ◎広島電鉄 9.8% ◎伊予鉄道 15.
 2% ◎長崎電気軌道 7.0% ◎チューリッヒ(スイス)主要400全交差点設置
 ※全交差点数から設置交差点数で試算。



画像8 路面電車でのPTPS(公共車両優先)運用イメージ(地域公共交通支援センターHP)

◎軌道法の運
転規則の特認
(最高速度50~60km/hの認可、連結運転は検討課題)


『軌道法内の軌道運転規則46条-最大編成長30㍍以下、53条-最高速度40km/h
以下』。これが日本のLRT普及の最大のネックとなっている。これがあるゆえに日本では
LRTがモノレール、AGT(アストラムライン)同様の中量輸送機関になり得ていない。
当ブログの提案では、まずは最高速度の40km/h制限の撤廃を謳った。交通工学が専門の
北海道大学大学教授の田村亨氏の話だと、特認で最高速度60km/h走行した場合、平均して
表定速度の2.7km/h向上が見込めるとの事だ。軌道内渋滞(団子運転)解消と電停統廃合
、運輸車両の高加速化も併せて行わないと折角
60km/h走行が可能となっても、走行できな
い状況となり勿体ない。日本の旧型車両の加速性能が低い理由は、技術的に不可能だった訳で
はなく(当時の)高性能技術を導入しても走行環境の問題で、宝の持ち腐れになるからである。
最高速度の特認だが過去に例がある。西日本鉄道の北九州線である。併用軌道(路面区間)の
表定速度は約18km/h、専用区間は24.0km/h前後と言われ、専用区間の最高速度は
60km/hだった。これは、元々阪神電気鉄道に範を取った都市間高速電車(インターアー
バン
)として計画・建設されたためである。阪堺電気軌道の阪堺線 専用軌道の一部区間では
最高速度50km/hが特認で認められている。純然たる路面区間(併用軌道)での特認は未だ
にない。
 

 最大編成長30㍍以下については、路面区間でも特認がある。京阪電鉄の京津線だ。京
都市営地下鉄東西線に乗り入れているのだが、
京津線車両の編成長は、何と66mである(
下記画像9参照)。広電のグリーンムーバ(5000形)も全長が30.5㍍で50㌢ほど
超えている。記事提案では最高速度緩和に重きを置き、編成長の緩和は触れなかった。2
つの同時緩和は難しかろうと思い、輸送力向上よりも速達性向上を選択した。表定速度向上は
喫緊(きっきん)の課題である。近年の100%超低床車両は、車
両長30~40㍍台が主流で5
0㍍近いものもある。広島市で
46条-最大編成長30㍍以下の特認処置があったと仮定す
る。30㍍台後半~40㍍台前半の車両の需要は、東西基幹路線(9号線)と2号線と宮
島線絡みの系統だけだろう。他系統は輸送力過剰になる。車両更新期に入り幹線区間から
引退することになっても
行き場所がない。使いまわしが利かないのだ。30㍍車であれば、
一部の閑散線区以外どの系統でも使える。中量輸送機関として求められる東西基幹路線(9
号線)と2号線では、30㍍車両の連結運転を行い需要に見合った弾力的な運用をすれば良
い。これは長期的な課題とする。計画が進む宇都宮LRTでは、当初最高速度を路面区間は
50km/h、専用区間では70km/hを目指した。しかし、認められず現行の40km/h
となった。センター・サイドリザベーション化された区分軌道では少々速度を上げたとて安
全上の問題はない。走行環境の整備度で、最高速度設定も柔軟に対応するべきと考える。



画像9  京都市営地下鉄東西線に乗り入れる京阪電鉄京津線の路面走行の様子(ユーチューブ動画撮影より)





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前回通院記事 7月の広島大学病院通院 
カテゴリー記事 近況について色々と


1 大きな変化があった今回の通院 
ロボットスーツ『HAL』が導入されてしまった広島大学病院



画像1 毎度おなじみの広島大学病院診療棟の外観

 8月25日は恒例の大学病院通院日だった。前回の通院は7月7日、脳神経内科の担当医『ドクターK』の都合で7週目の通院となった。毎度のようにバ家内のデミオ送迎で大学病院に向かった。『庚午橋~御幸橋~』のいつものコースである。庚午橋付近で広島駅前再開発地区のタワービルが望める。大した混雑もなくスイスイと進む。午前中は雨が降ったが、止んでいた。到着は12時頃。泌尿器科の予約が12時半からだったのでこれに合わせた。毎度の採血をいの一番に行った(下記画像2参照)。今日は採尿はなく、採血のみ。いつもより早い時間だったので、混雑とは無縁の状態。採血室前で受付を済ませた後、5分もしないうちに順番が回って来た。低い椅子からの立ち上がりが難しい私は立ち姿勢のまま
3本分を採血した。これが終わると、2階の泌尿器科受付にエレベータで向かう。実はこの数日下肢の筋肉の状態があまりよろしくなかったが、今日はなぜかいい感じだ。今年の初めから持病アイテム(笑)の仲間入りした『慢性前立腺炎』の診察だ。待つこと20分、27番診察室に呼ばれた。第2の担当医『ドクターF』が優しそうな笑顔で出迎えた。特に大きな話題はなかったが、ストレス理由の発症に触れると、『おっ~、よくご存じですね』と反応。これに加え、座りっぱなしや喫煙も発症との因果関係があると指摘された。う~ん、喫煙歴30年のブログ主には耳が痛い(笑)。喫煙は血管を収縮させる悪弊があるので、当然と言えば当然。『本数を減らす努力をします』といつもの逃げ口上で、スルーした。

 ドクターFはこうも言った。『〇〇さんの場合、持病の封入体筋炎がなければほぼ発症しなかったでしょうね』と。それは私も同感である。忌まわしいのは封入体筋炎である(笑)。脳神経内科の受診がまだで次回の予約も入れていない状況なので、11月10日の仮予約を入れそそくさと1階に戻った。案内端末と簡単な手荷物はいつものように家内に持たせ、先を歩かせる。内科医受付で手続きを済ませ、脳神経内科がある中待合に向かった。今日はなぜか患者が少ない。家内と談笑しながら順番を待つ。最近、ドクターKとも特に話すことがなく、通院前に話すことを考えている。今回は考えあぐね、真っ白な状態で臨もうと思っていた。この時は、少なくともそうだった。『この時は』である。そうこうしていたら、案内端末からバイブ音が聞こえた。順番が近いようだ。そして呼ばれ40番診察室に入った。数日前に、封入体筋炎患者の支援団体(?)HPに、『HAL』の体験記があげられていた。その話を咄嗟(とっさ)に思い出して、その話を振ってみた。これが思わぬ方向に走ることになる。ドクターKは途中で私の話を遮(さえぎ)り、こう言った。『そのHALですが、広大でもリハビリで始めましたよ』である。以前の診察で、大学病院ではHAL導入の予定は全くないと聞いていた。少し前だが、医療用ではなく福祉用の導入医院を市・県内で探したことがあった。広島市内には一件もなく、呉市内に一件あるのみ。遠方過ぎて諦めていた。それが、大学病院でもリハビリ治療で使うこととなった、いや使い始めたというのだ。滅多に物事に驚かない私はこの時ばかりは流石に驚いた。話題探しで仕方なく振ったものが思いがけず、意外な展開に発展しそうだ。瓢箪から駒とはまさにこのことだ。 
ロボット治療機器を中国地方で初めて導入(広島大学病院HP)
 

画像2 広島大学病院診療棟1階の採血室前の待合の様子

2 そもそもロボットスーツ『HAL』とは?
封入体筋炎患者唯一無二の希望(かも知れない)

スクリーンショット (184)画像3 広島大学病院に導入されたロボットスーツ『HAL』医療用下肢タイプ

 封入体筋炎患者当人とご家族の方以外は、
『HAL』と聞いてよく分からないと思う。『HAL』(パワードスーツ)とは、生体電位信号を読み取り動作する世界初のパワードスーツ筑波大学山海嘉之氏らによって開発された。装着者の皮膚に取り付けられたセンサーを通して微弱な生体電位信号を感知し、内蔵コンピューターによってその信号が解析され、サーボ機構によって装着者の動きを補助するようにスーツが動作する。スーツ全体は腰に取り付けられた電池によって電力供給される。身体障害者高齢者の運動補助のために開発されており、将来的には労働用の『HAL』も開発する予定。筋疾患患者に絞れば、2016年1月、脊髄性筋萎縮症、球脊髄性筋萎縮症、筋萎縮性側索硬化症、シャルコー・マリー・トゥース病、遠位型ミオパチー、封入体筋炎、先天性ミオパチー、筋ジストロフィーのいずれかの患者を対象に、保険適用が中央社会保険医療協議会(中医協)で承認され、4月より保険適用が開始された

 封入体筋炎患者だけに絞れば、治験薬だったBYM338が完全にボツとなり、新薬開発の噂も全く聞かない。病原理さえ定かでない疾患の新薬開発など、物干しざおで星を突くに等しい行為と思っていた。少なくとも私はそうだ。そして止まらない封入体筋炎の進行。寝たきりまでの時間はそう残されていない。時間との戦いだが、闘う武器もなければやり方も分からない。時間だけが無情にも進む。『頑張れ』と人は無責任に言うが、どう頑張れば願いが叶うのか?方向性がまるで見えない。ないない尽くしで途方に暮れる。闘病記系記事で、『疾患とは適度に向き合う』とよく書く。逃げているのではなく、立ち向かう医学的な術がこの世に存在しない。存在しないものを頼るわけにもいかず、可能性が皆無なものを願うのも非現実的。『それならば残されてた時間を有意義に使い、やらねばならないことを動けるうちにやる
に帰結する。そのような状況下で、残されていた僅かな希望が『HAL』だった。 とお涙頂戴風に書いてみた(爆)。まあいつもこんなに深刻に考えている訳ではないが、多少、盛って書けばこんな感じだ。こんなことを毎日自己問答していたら100%、メンタルが潰れるよ(笑) 世の中考えても仕方がない事が必ずある。まあ、気楽に行こ~ぜ、である。

3 さて、現実の話として捉えた場合・・・・
超えなければならないハードル

画像4 『HAL下肢医療用』を装着しての治療を実演している様子(広島大学病院HPより)

で、話を戻す。ドクターKの話を要約すると、受け持ちの患者ではまだいないが、3人の患者に
『HAL』を使ったリハビリ治療を既に行っているという。期間は1クール9回。1回30分~1時間程度、週2~3回治療だそーだ。『で、どうしましょうか?』と今度は振られたのである。リハビリ治療に入る前に、サイズの確認をするとの事。リハビリを終えた患者の感想は、『歩行速度が上がった』『姿勢が良くなった』『疲れにくくなった』など概ね好評だと言う。はっきりと返事をする前にドクターKに聞いてみた。『リハビリ効果でどれぐらい前の状態に戻りますか?』。肝心なのはそこである。『絶対の保証はできないが半年~1年前ぐらいであれば可能性としてはある』『現在の薬物治療よりは効果がある』だった。何と中途半端なお言葉だろうか(笑)。実際の効能としては、立ち上がりが少し楽になるとか、歩行に安定感が増す程度なのだろうと推察した。色々な思いが頭を駆け巡り、結論を出すまでに数分を要した。現状を考えると本当に中途半端な魅力だ。頭をよぎったのはこんなに在宅仕事を休めるのか?である。残りの有休を一気に消化する方法もあるが、来年3月末までの通常通院分は残しておかないといけない。完全な結論をこの場で出すのは不可能だと諦めた。

 困った様子を見かねたドクターKが『リハビリテーション科に、一度サイズ確認に来て、その時にでも今後のことを考えても遅くはない』と
助け舟を出してきた。それも一計だと思い、乗った。『じゃあ、早速来週の火曜日にでも~』と言われ、思わず吹いた。『センセイ、流石に4日後は休めません』と笑いながら返した。結局、9月5日に決まった。これとて帰宅後すぐに会社連絡して、ツーカーの仲である社の人間に頭を下げ頼み込むのだ。で、脳神経内科の次回受診は、10月27日となった。40番診察室を出ると家内は目の前の長椅子に座り待っていた。そしてHALリハビリの一件を話した。『物は試しで受けてみれば?』と反応した。『〇〇君に相談だな』と私も返す。確かに現在服用のプレドニン、スピロペント、リザベンの3種類の薬や免疫グロブリン大量投与よりは効果はありそうだ。私的には受けたい意志はある。過去に服用した薬や治療法らしきもので最も効果を感じたのは、自発的に行った2年前の自重筋トレだけである。大して期待もしていないが、今回は少しだけその気になっている自分がいる。再度2階の泌尿器科受付に戻り、予約日を10月27日に変更した。そして調剤薬局に家内を向かわせた。帰路の車内で、話をどう切り出すのかそればかり考えていた。上手く考えがまとまらず、自宅に到着。時間はまだ15時半だった。

 家内は忙しそうに夕食の準備を始めた。取りあえず社の〇〇君に連絡を入れた。
HALリハビリの説明をして、たちまち9月5日の件を切り出す。快く了承してくれた。リハビリ内容と所要時間も説明した。話が全て終わりきる前にこう言った。『半日以内で済むようであれば、いくらでも方法はありますよ』。まあ相談してみるものだな、と改めて感じた。取りあえず9月5日にリハビリテーション科に行ってから再度、この件についてはもう一度話し合うことになった。院内で考えていたよりはハードルは高くなさそうだ。ただ今日の通院は一筋の光ならぬ、半筋の光が差し掛かろうとしている印象を持った。これでサイズ違いで、リハビリは無理ですにでもなればギャグだ。次回通院は9月5日。また記事にしたいと思う。下記画像5は今回の採血結果。CK(クレアチンキナーゼ)は407とほぼ前回並み。最近、CK値自体気にしなくなってきた私だが、一応報告のみしておく。今年に入り、404、461、323、411、407と600台は一度もなし。安定はしているが、ではこの間進行はなかったかというとそうでもない。せめて、進行した時の数値が800台に跳ね上がったとかの裏付けでもあれば、信用に足るのだが。にわかに変化が見え始めた疾患環境、今後どうなるのか楽しみでもあり多少怖くもある。


画像5 一応毎度の報告のCK値 今回は407



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1 まずは『終活(しゅうかつ)』について学ぼう


画像1 残す遺族のために前向きな終活イメージ図

 最近よく聞く言葉に『しゅうかつ』がある。この場合は『就活』ではなく、『終活』のことだ。ここ
10年ぐらいで流行り始めた言葉である。一般的なイメージで『人生の終わりをより良く締めくくるための準備』『より良く自分らしく生きていくための活動』『大切な家族のために、そして自分のために、ありがとう を伝える活動』を指すらしい。端的に言えば、生前のうちに自身のための葬儀などの準備や、残された者に迷惑がかからぬよう生前整理、残された者が自身の財産相続を円滑に進められるための計画を立てておくことである。一言で言い表せば『死ぬ準備』である。言葉を飾れば、綺麗にあとくされなく消える準備と言える。『終わり良ければ総て良し』、多少別の意味も含むが『晩節を汚したくない』との思いに一脈も二脈も通じる。これが最近はやっている背景の1つに急速に進む少子高齢化がある。多子化時代には、他界した人間の身辺整理は、没後配偶者や子ども夫婦で行うのが常だった。子どもの数が多い時代では故人の遺言の尊重し、役割分担などして、行っていた。しかし、単身高齢者も増え、子どもの数も減りその負担をかけたくない、との思いから一種の社会現象になっている。日本人は特に死をタブー視するきらいがある。死について語ることや準備をすることに対し、いわゆる『縁起が悪い』と考える人が多い。合理的に考えると、予め準備をすることは遺族への負担軽減にもなるし、トラブル防止にもつながる。不動産・金融資産をより多く抱えている人特にそうである。

 その点、父は見事だった。他界する5年前から自分がそう長くはない事をよく知っていた。自身の名義の不動産や株、預貯金の分配率を決めほぼ確定。生前から下準備を確実に行っていた。所持品の整理も他界する直前には、8割がた片付いていた。墓も『何代先まで入れるのだろう?』と思わせるような立派なものだったし、何事もできる側の人間だった父らしい完璧な最期だった。幼少時よりいがみ合ってきたが評価出来るところは評価して尊敬もしていた。完璧過ぎて、逆に嫌味というか小憎たらしいが(笑)。当時、未婚で30代の前半だった私は、60代での死は早いが、人の最後としては見事だなと感じ入っていた。その真逆が画像2である(笑) いつもプライベート系記事で画像引用する無料サイトのものだが、孤独死のイメージである。安アパートの小汚い一室(カップ麺の残骸が・・・)で、誰に看取られることなく死を迎える。そしてその死に気付かれず、白骨化してようやく発見される。こうした孤独死高齢者が増えている。必ずしも未婚者ばかりとは言えない。配偶者に先立たれたり、離婚や子どもが遠方に住んでいることも多い。孤独死は憐れみを誘う響きがあるのは確かだ。冷静に考えると、自業自得の側面もある。(画像2の印象)未婚は本人の選択。貧困な生活ぶりは、現役時代将来を見越して蓄えなかったことに問題がある。少ない年金は、現役時代の収入の問題。本人の人生がそのまま晩年に跳ね返ってきた、とブログ主はそう思うのだ。ここまで言うと、それしか選択肢がなかった、と反論されそうだ。これとて、多くの選択が出来ない状況を自身理由でつくっていることを忘れてはいけない。厳しいが、最後はそれになる。自身の選択で歩んだ人生なのだから、自己責任だ、とマジメに考察ぶって書いたが、画像2を見た瞬間、不謹慎だが大笑いした。未婚の方などは、孤独死リスクもを考慮した上で将来を考えたほうが良い。未婚を貫く場合も極力リスク回避に努力を払うべきで誰も画像2のような最後は迎えたくない筈だ。

孤独死のイラスト
画像2 単身高齢者の孤独死のイメージ図。現役時代あるがままに浪費して、無計画に生きた人間の末路。生涯未婚率の上昇と経済格差拡大で、孤独死は増える。画像1とは好対照である。

2 ブログ主の『ポジティブ終活』

 私のブログ記事を満遍なく目を通されている方(多くはないと思うが)は、40.5歳で筋疾患を発症したことはご存知だと思う。疾患名は、現在は封入体筋炎だが最初は違った。ミオパチー系疾患の場合、治療法が確立されておらず、それどころか進行を遅らせたり留めたりする術もほぼない。これはどの疾患も共通だ(一部例外あり)。封入体筋炎の発症年齢の平均63.4歳。大変失礼だが、この年だと子育ては終わり初老に差し掛かる時期。人生のことはある程度のことはやり終えている。ブログ主の場合はこの点がかなり残念で、ある程度のことをやっている最中に発症した(爆)。以前記事にも書いたが、動けなくなる年齢を逆算。寝たきりになるまでに完全に終わらせる『やることリスト』を作成して、馬車馬のように邁進した。というか時間との戦いでもあり、そう多くないと危機感を持った。現実世界のブログ主は、半分本気で広島や日本の将来など知ったこっちゃではない(笑)。この2つを守る義務は皆無だが、家族を守る義務は生きている限り、いや死んでも彼らが生きている限りある(キッパリ!)。 実際生きるモチベーションの最大のものでもある。それに広島や日本の将来を本気で憂いている方々なら、ネット上にごまんといる。彼らに託せばいいのだ。きっと素晴らしい未来が待っているはずだ(笑)。
 
 冗談はさておき、馬鹿の一つ覚えで邁進したお陰でほぼやり終えた。ローンの完済、預貯金の目標額達成、各種行政上の手続きなど挙げたらキリがないが達成。まだいくつか残ってはいるが、時期的に無理なものもあり、まあおいおいである。数年前から実はゴールが見えてきた。預貯金の目標は、リスト作成時は障害年金なしでの試算だった。これが途中で加わり、ずいぶんと楽になった。私の寝たきりになるまでの
『やることリスト』がそのまま私の『終活』なのだ。サブタイトルに『ポジティブ終活』と書いた。私は『ポジティブ=100%正解』と思わない。日本のそれは、課題や問題点をあえて直視しないで、臭い物に蓋をする発想の場合も多い。ネガティブな発言を全くしない人間は、逆に『自分の頭で考えることのできない中身のない人』『知識や教養がないから批判のひとつもできない人』と思うのだ。要はバランスの問題だが、私がブログ記事で批判する短絡思考的な『〇✖論』にも近い。〇に近い△が現実的な正解であることが多い。少し前だが、ネットで面白い記述を発見した。障害者絡みだが、とある国では『障害者は特別な能力を持っており、それ故に神様に高いハードル課せられた人たち』と言われているらしい。その言を引用して、自身の境遇を美化している人がいた。健常者歴44年、障害者歴5年の私から見れば『???』で理解に苦しんだ。ポジティブの方向性が間違っていると。この言葉を聞いて完全同意して心底からそう思う人は恐らく別の重大な問題も抱えている(これ以上は書けな~い)。こんな疑似ポジティブなど現実逃避に他ならない。


動画1 
終活事情に迫る!家族葬

 私が指す『ポジティブ終活』と、封入体筋炎の闘病生活を送り直面する直接・間接的な様々な障害、そして困難の問題から逃げることなく直視する。そして自身の出来る範囲で最大限の努力をする、である。その姿勢をポジティブと表現している。封入体筋炎のような生命予後も定かではない難治性疾患の場合、疾患だけに真正面から向き合うと恐らくメンタルが崩壊する。100%の回答がこの世に存在しないからだ。ほどほど向き合い、どうしようもないところは受け入れる。これがベターだ。進行を遅らせる手段を模索しながらも、疾患以外の本人と家族を取り巻く生活環境部分とどう向き合うのか、これが重要だ。障害者といっても本当に色々で過去の傷病(後遺症)理由であったり、現在発症中の疾患理由であったりするのだが、薬物・リハビリ療法で進行で抑えられ現状維持できる場合であれば、こんな発想は年齢的に浮かばない。発症から10年近くにもなると残り時間も考えてしまう。急激な進行はミオパチー系疾患の場合あり得ないので、急ぐ必要もないのかも知れないが、別の恐怖も実はある。その恐怖とは歩行中の事故である。

 発症当初は感じなかったが、地べたから独力で立ち上がれなくなった4年位前から感じ始めた。階段昇降、幅が広い道路の横断歩道、鉄道の踏切がそうである。これはスルーすることで、難を逃れられるが最近では
時折危険地帯以外でも転倒恐怖を感じることが増えた。下肢の筋委縮だけなら対処法もなくはない。困ったことに上肢も下肢同様に委縮しており、転倒時に腕で受け身が取れない(間に合わない)。おまけに身体を守るべき筋肉の鎧も疾患で委縮。転倒の衝撃が、そのまま身体に伝わる。特に頭部の打撲を恐れている。それに備えての『終活』だったりする。ヘルメット着用での歩行もそろそろかも知れない。『備えあれば憂いなし』をよく使われる言葉だが、万が一に備えておけば、余裕も生まれる。終活も少し被るが、どのような状況になっても常に複数の選択肢を持ちづけることが、人生においては大事だと考える。想定し得る最悪のシュミレーションになっても慌てることなく、その時その時のベスト及びベターな選択可能な状態にはしておきたい、これは、封入体筋炎発症という最悪を超えたアクシデントで得た教訓でもある。

 



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