封入体筋炎患者闘病記

 封入体筋炎患者のヒロです。病歴は2019年で満11年、12年目に入りました。在宅勤務の仕事とリハビリの日々を送り、細やかながらも家族3人で暮らしています。ブログ記事は闘病記と広島地元ネタ、社会保障などの時事ネタ中心です。希少疾患の封入体筋炎の周知が目的です。関心があれば、ツイッターなどでご紹介していただければ幸いです。疾患関係で直コメントが苦手の方は、ツイッターのダイレクトメールを利用してください。封入体筋炎の闘病史は各進行段階の症状や生活障害、必要な社会保障制度等をまとめています。良ければ参考にしてください。最新の封入体筋炎の状況は『近況について色々と』、取り組んでいるリハビリについては『2019年春~夏 筋疾患(封入体筋炎)リハビリ』にて素人の体感目線で書いています。モバイル版で読みにくい場合は、PC版に転換してからお読みください。

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カテゴリー記事 広島の都市交通 バス

今日の話題 10月5日中国新聞27面より引用
バスレーンに一般車
『通勤時に混雑常態化 機能していない』

朝のバス専用レーンがマイカーで混み合い、全く機能していない』 広島市安佐南区から市中心部へバス通勤を続ける60代の会社員男性からこんなメールが編集局に届いた。到着が30分遅れるのは、日常茶飯事という。現場を取材してみた。


画像1 10月5日中国新聞27面より

 バスが走るのは国道183号の上り車線。安佐南区緑井1丁目から西区三篠町2丁目にかけての6・4㌔は平日と土曜の午前7~9時、片側2車線のうち左車線がバス専用レーンになる。バスやタクシー、バイクしか通行できず、一般車が走ると道交法違反(通行帯違反)となるが、男性によると、規制区間のほぼ中間点にある安佐南署を過ぎた辺りから混雑してくるという。平日の9月20、24日、午前7時半から同署付近で道路の状況を取材した。バスレーンはすいていた一方、右車線はマイカーなどの列ができていた。しかし、署を過ぎた辺りから様相は変わる。750㍍ほど先にある『今津(南)交差点』では、183号に入ってきた車が混雑する右車線に入れず、左車線のバス専用レーンに次々と流入。そのまま走り続ける車が目立つ。2車線とも渋滞し、バスも巻き込まれていた。バス専用レーンを伝える道路標識もあるが、お構いなしの状態だ。

 署周辺のバス専用レーンだけがスムーズなのは、同署が定期的に取り締まりをしているためとみられる。車通勤で通る50代の男性は『署を過ぎてしまえば摘発されることもないので、急いでいるときはつい左車線を走ってしまう』と打ち明ける。こうした声は他のドライバーからも聞かれる。県警も違反車が常態化する現状を把握。これまで取り締まりは『違反車を引き込む場所が他にない』との理由から安佐南署の敷地を使っていたが、同署は『今後は他の場所でも取り締まりたい』と場所を選定中だ。ただ、取り締まりは違反車の抑制に一定の効果が期待できるものの、抜本的な解決までは見通せない。

 バス専用レーンの規制区間は183号沿いに店舗が並び、周辺には住宅がひしめき、車の出入りが激しい。国土交通省が2015年に算出した1日の平均通行量(推定)は4万1,828台。ラッシュ時には市中心部方面の2車線は、左車線がバス専用レーンになる上、右折レーンがないため交差点に右折車がいると混雑に拍車がかかる。ドライバーからは道路改良を求める声が聞こえてくる。ただ、道路を管理する区によると、改良の予定はなく、地域整備課は『右折レーンの設置には道路の拡張が必要。沿線には土地の余裕がないため、設置は難しい』と話す。どう改善を図るべきなのか。広島工業大の伊藤雅(ただし)教授(交通計画)は『限られた道路を利用する際はバスが効率的で、定時性を守らなければならない』とした上で、ドライバーに対し ①渋滞して時間のかかる車ではなく、バス利用に転換する車は使う ②バス専用レーンのない時間に時差利用する ➂車を使うなら渋滞を覚悟し、バス専用レーンには入らない―の選択肢を提示。バス会社には『連節バスを導入するなど車両を大型化し、より多くの乗客を運べるようにする工夫が必要』と改善策を求める。

【考察その1】
バスレーンの悲しい実態・・・


画像2 国道183号線のバス専用レーンの実態(画像 中国新聞27面より)

 一般にバスレーンと言われても専用レーンと優先レーンの2つがあり、前者は対象車両(バス、タクシー、緊急車両など)以外は乗り入れ禁止(右左折する場合は可)、後者は乗り入れても構わないが対象車両が接近したら、速やかに別車線に移り譲ることを道路交通法第20条と同法の2で定められている。バスレーンの一覧は下記画像3の通り。新聞記事にある国道183号線(旧国道54号線)のバスレーンとは、山陽自動車道広島IC~JR横川駅の専用レーンの事を指す。1971年の道路交通法の改正で、強烈なモーターリゼーションの大波で増え過ぎた自動車交通量をバスなどの公共交通利用に誘導する施策として、全国各地で条件が揃った道路で順次導入され拡大した(17年3月現在計1672.7㌔)。広島市においても、当時市北西部の交通渋滞がほぼ麻痺の様相を呈していたので、導入された。ブログ主は、安佐南区の出身で70~80年代のリアルタイムで当時の様子を知っているが、朝のピーク時のみ中央車線が変更され都心方向の車線が全4車線のうち3車線となりうち、1車線がバス専用レーンとなっていた。その後、祇園新道(現国道54号線)やアストラムライン開業で中央車線変更は取りやめとなった。感覚的な問題として、バスレーンを厳守するドライバーはごく少数派で、『真面目な人』との認識が一般的で守らないで当たり前、その事を指摘しようものなら『自分だけに言わず、他の奴にも言え。そうしたら話ぐらいは聞いてやる』と開き直っていた。『赤信号みんなで渡れば怖くない』だった。最近でこそ広島県は交通マナーワーストランキング18位と多少、マシになったがかつては愛知、大阪と共に御三家と言われていた時代もあった。安佐南署付近だけのルール厳守は、この道路利用者のドライバーでは半ば常識化したマイルールで今更驚くに値しないものだ。今回取り上げている183号線だけが、特別なのかと問われれば決してそうではなく、ブログ主の現在の居住地で沿線の西区の宮島街道(国道2号線)のバス専用レーンでも同様で、『名ばかりバス専用レーン』だった。


画像3 広島市内のバス専用&優先レーンとPTPS(公共車両優先システム)の設置状況(画像 広島市HPより)

 新聞記事を読んだブログ主の所感だが、実態を以前より把握していたので驚くに値しないが、従来からの取り締まり方法のみを頼りとして、数十年思考停止に陥っている警察、ルールを守ろうとしないドライバー、困るのに慣れて何も感じなくなった事業者、諸般の事情から諦め顔の行政の4者の構図に不謹慎だが笑ってしまった。皆打つ手なしと思い、『何とかしないと』と思いつつも傍観せざる負えないまま、悪戯に年月を浪費している。『ドライバーの良心に訴え続けるしか術はない』、では少し策がなさ過ぎる。ご存知の通り、この国道183号線のバス専用レーンは、広島市が定めた基幹公共交通の1つ『基幹バス 都心部~可部方面ルート』(下記画像4参照)で、JR可部線が競合路線として存在し、高い速達性が求められる。バス専用レーンへの一般自動車の混入はその意味合いで、由々しき事態になる(というか既になっている)。広島市的な事情を前提に話せば、路面電車やバスの課題を克服し、走行環境の改善で高度化&疑似LRT・BRT化させ、使うに値する交通機関に昇華させることで建設期を見事に逸した地下式鉄・軌道系公共交通の代替えさせる思惑があるので、大量の違反車両の問題は真摯に取り組まないといけないのだ。バスに限った話ではないが、公共交通全般に言えるのが定時性と速達性は生命線で、これなくして公共交通は語れない。国土交通省の担当者の言葉の引用になるが、5分毎の運転間隔の路線にバス専用レーンを設置したとする。片方向で1時間当たり12本で、1路線としたらかなりの高頻度だが、交通と しては信号2~3サイクルに1台と少な過ぎる。そしてスカスカの車線の割り込む一般車両が右左折する訳でもないのに割り込む。その様子を見た他の車両も続々とそれに倣い、あっという間に一般車線同様の状態になるのが専用バスレーンの渋滞のパターンらしい。視覚にてバス専用レーンとして認識させるのが困難で、例え道路標識や『路線バス等優先通行帯違反』として反則金6,000円(普通車両)と違反点数1点などの罰則を設けても、抑制効果につながっていない、と語っていた。国道183号線に限れば、あの傾斜があり狭い歩道、道路沿線に貼り付いた建物群を見ての通り、違反車両を引き込む場所がほぼないことも手伝い、今以上の拡大が難しいことも拍車をかけているのではないだろうか?


画像4 15年策定の『公共交通体系づくりの基本計画』(広島市HP)で定めた基幹バス構想路線(画像 広島市HPより)

【考察その2】
取り締まり強化策を考える


画像4 東京や福岡での違反車両取り締まりイメージ(画像 東京都HPより)


画像5 PTPS(公共車両優先システム)を活用した違反車両取り締まり事例(画像 自動車総合安全情報HPより)

 バスレーンにおける違反車両の問題は広島市だけではなく、全国共通の課題でいくつかの自治体で先進的な取り組みがなされている。浜松市遠州鉄道は、98年のバスレーンカラー舗装化・光ビーコン式バス優先信号を導入した際、道路上の電光掲示板に警告表示を行い排除するシステムを設置している(上記画象5参照)。他には、05年より西日本鉄道の一部路線を走行する車両にバスカメラを搭載してバスレーンを違法走行等している車両を撮影し、その車両の使用者に警告文書を発する等の対策を行っている(上記画像4参照)。06年東急バスと西武バスの、07年より京王電鉄バス関東バスの各一部路線でも実施されている。08年より東京都交通局の一部路線でも行われているほか、東急バスでは実施路線がさらに1路線追加されている。この方式で一定の成果を上げているようだ。ただ、従来よりは違反車両を減らすことはあっても撲滅するまでには至っていない。少数の違反車両の存在が、新たな違反車両の呼び水にもなるので、ほぼ壊滅させたいところだ。そこで頭を捻って考えてみた。

ブログ主が考えるバスレーン違反車両取り締まり方法
①各小学校区で設置されている監視カメラをバスレーン区間全体に設置、違反車両に対しては警告文ではなくいきなり警察から、違反者へ反則金を即徴収。違反点数を2点にする。『バス専用レーン監視カメラ作動中』といった違反行為を躊躇させる表記にし設置する
②取り締まり場所を現在の1ヵ所から4~5ヵ所とし、毎日全箇所で行わず、ランダムに変え日々取り締まっているかの印象を持たせる。道路利用者に良い意味でプレッシャーを与える
➂広島市が基幹バス路線と位置付けている点を踏まえ、段階的に2連接バス車両を導入し、その威圧感を以って、バスレーン侵入を阻止させる
④バス専用レーンカラー舗装化、違反車両に対しての強い警告など

 まあ考えついたことを並べ立てたが、ブログ主の貧困な発想力ではこれが限界のようだ(笑)。少し補足すると、①の監視カメラはバスカメラも悪い手ではないが、目の前と真後ろの違反車両しか撮影出来ない欠点がある。道路設置型の監視カメラだとこの点は問題がない。場所限定ではなく、専用レーン全体を把握可能な設置数とする。②~④については、3点セットで実施してこそある程度の効果があると考える。単独では、さほど大きな効果は上がらないかも知れない。ここまで書いてふと疑問に感じたことがある。『違反車両の完全撲滅は、時間限定バス専用レーンである以上、限界があるのではないか?』である。日本においては、日本以外の世界の国々のBRTで見られるような終日バス専用レーン(旧鉄道転用線は別)は存在しない。最も近いシステムは名古屋市の基幹バス(ウィキペディア)だが、これとてレーンが中央車線か、歩道側車線かの差異だけで本来のそれには程遠い。
歩道側車線時間限定バス専用レーンは、中央車線の終日バス専用レーンによりも導入ハードルが遥かに低い(それでもそれなりの困難が伴う)。当然、低いだけの効果しかない。要は違反一般車両の完全な取り締まりが不可能で、そのためそもそもの目的である定時性と速達性の確保がままならない。BRT整備の1㌔当たりの建設コストはフル規格地下鉄300~400億円、AGT地下線200~300億円と比較するとずっと安価な5億円で、LRTの20億円程度よりもさらに低い。ただ、専用走行路を縁石、ボラードなどで一般車両の進入を防ぎ、その専用性を高めている。時間限定バス専用レーンのみの投資だけで、停留所施設等の投資、連接バス車両の投入がない場合だと、1㌔当たりの建設費を弾き出すと恐らく数百万~数千万円程度で収まるだろうが、『安物買いの銭失い』『安かろう悪かろう』となることを証明している。完全な専用路(違反車両ゼロ)の確保とPTPS(公共車両優先システム)の合わせ技で、旅行速度-停車時間を含めた平均速度-の約30%以上の向上が見込める、と言われるが導入道路、周辺道路への影響を鑑みると、良く言えば配慮、悪く言えば忖度&妥協&形骸化という形でお茶を濁している。


画像6 中国の都市広州市のBRTの様子。路面に鉄・軌道顔負けの設備を兼ね備える(画像 ユーチューブ動画撮影より)

 広島市も含め、日本の公共交通整備の方向性は、高度&安定成長期(60~90年代)が終わり、本格縮小社会(高齢化+人口減)に入り、社会保障費の高騰、費用対効果の概念導入、国と地方の財政難なども加わり、フル規格地下鉄などの大量輸送機関やモノレールやAGTなどの中量輸送機関の整備(大都市部の鉄軌道系基幹公共交通)はひと段落したと認識されている。東京圏の大都市も含め、地方都市でも整備コストが安価で、費用対効果にも優れ集約都市転換に大きく貢献する路面(道路)に専用走行路を設置するLRT&BRTの整備に軸足を移している。『大都市部でも』に違和感を感じる方もいると思うが、純粋な新線に限定すれば民主導で建設する大阪市のなにわ筋線(大阪市HP)ぐらいで、官主導だと公共交通空白地区を解消したり、都心部地区の回遊性を高める目的の
LRT&BRTが中心だ。~SRT構想(名古屋市HP)~ 方向性は、欧米先進国のそれと機を一にしている。ブログ主もその方向性には異を唱えないし、理に適っているとさえ思う。問題なのは、私的交通手段である自動車と公共交通との優先度が『公共交通優先』と謳いながらも、実態としてはそうなっていないことがある。スローガン優先の感が強い。それが、道路車線の専用走行路設定に大きく影響している。日本人の民度を量る上で重要な指標の一つで、OECD加盟国の中でフル規格のLRT&BRTの新規開業都市がないことで如実に示している(韓国は首都のソウルにBRTあり)。今日の中国新聞記事を読んでも特にその思いを強くした次第だ。広島市の今回のバスレーンの違反車両問題については、当面はブログ主が提案した①~➂の方法で取り締まり強化を果たし、基幹バス路線については将来的には段階を踏んでフル規格のBRT路線(上記画像6参照)に転換させるのが理想だろう。仮に1.3倍の旅行速度の向上が目論見通り果たせれば、平均4.5~8.0km/h程度の速度向上が可能となると思う。 ~都心方向の市内、郊外バス路線の旅行速度

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前回記事 広島の都市交通 バスの話題 3
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広島の都市交通 バス

今日の話題 9月25日中国新聞27面より引用
広島都心に新循環バス
来年1月以降 病院や商業施設結ぶ

【記事概要】
 広島市が、都心での新たな路線バスの循環線として、JR広島駅(南区)を発着点に南部の病院や商業施設、大学を巡るルートの導入を検討している。来年1月以降の運行を目指す。昨年5月に始めた『エキまちループ』に続く第2弾で、バス事業者が共同運行することで路線の分かりにくさを改善する。


画像1 9月25日中国新聞27面より

【記事詳細】

 新たな循環線は延長10・3㌔で、右回りと左回りの2系統ある。右回りは広島駅南口を出発し、広島大病院(南区)▽県立広島大(同)▽広島赤十字・原爆病院(中区)―などを通過。商業施設が立ち並ぶ中区の中央通りを北上し、広島駅新幹線口に着く。左回りはその逆で、広島駅の新幹線口を出発する。いずれも毎日午前9時~午後5時、20分間隔で1日27便を検討。料金は190円均一(小学生100円)を想定する。

 共同運行するのは広島電鉄(中区)と広島バス(同)、広島交通(西区)。都心南部では現在、各社が異なるルートとダイヤで運行し、不慣れな利用者には分かりにくい状況が続く。ルートを集約して運行を効率化することで、ダイヤを等間隔にできる。広島都心では長らく、バス路線の過密状態が課題となっている。広島電鉄と広島バスが共同で紙屋町・八丁堀地区の延長4・8㌔を巡る『エキまちループ』を開始。今年5月の利用者数は1日平均3,800人で、1年間で2割増となった。一定の浸透がみられたとして、市は地域公共交通再編実施計画案に第2弾となる循環線を盛り込んだ。

 市は併せて、広島駅と広島港(南区)を結ぶルート(6・2㌔)も計画。公共交通機関の空白地帯だった宇品東地区を通る。平日は1日31便、土日祝日は25便を予定し、陸と海の玄関口の往来をスムーズにする。市は、バスやJR、船舶など関連する交通事業者の同意が得られた後、国に同計画の認定を申請する。市都市交通部の梶谷直毅・公共交通計画担当課長は『日常生活に欠かせない通院や買い物での利便性を高め、施設同士の相互利用にもつなげたい』としている。

【考察その1】     
広島市地域公共交通再編実施計画(第2版)(案) の概要


画像1 『エキまちループ』に続く第2都市循環線ルート図(画像 広島市HPより)

画像3 路線の統合・集約化のイメージ図(画像 広島市HPより)

 前回の記事では、第2都市循環線と広島大学病院を経由する『広島みなと線』が中国運輸局や関係事業者と最終的な調整を行っている、と書いた。本当に最終調整段階だったようだ。『広島市は都市交通問題について、何もしていない』だの、『広島市は、広電の既得権益死守のための手先に成り下がっている』などの批判意見を時々見受ける。ネット特有の自分の理解が及ばない事へのお得意の陰謀論の典型例だ。この主張を信じて疑わない人たちは、もう少し事実関係を分かる範囲で調べて発言することをお勧めする。これ以上は、また殺人予告でもされたらかなわないのでやめとする。この数年の広島市に関しては、国の施策もあり真摯に向き合い、財政に悪影響を及ばさない範囲でそこそこ頑張っている(と思う)。何もアストラムラインの整備だけが都市交通問題の解決ではない。で、今回の発表は、18年3月に策定した 広島市地域公共交通再編実施計画第1版(広島市HP)の続編だ。 ~広島市地域公共交通再編実施計画(第2版)~(同) 最初の計画策定から僅か1年半で、次期計画にすんなり(?)移行できたのは、スタートの『エキまちループ』が1日平均3,800人で、1年間で2割増と好調なことが背景にある。最初の計画で躓くと次の計画へ進む大ブレーキになるどころか、てこ入れ策に大あらわになり完全に全体計画が止まってしまう。広島市のバス輸送の改善については、日本式(疑似)BRTである新潟市の萬代橋ライン(新潟市HP)、岐阜市の『清流ライナー』のような大々的なものではない。乗り合いバス自由化施策で、供給過剰となった路線(広島駅~紙屋町間 1日3,000便以上)を統合・集約化させ、余剰となった車両や人員を需要があると思われる新路線を広島市主導で、就行させ効率経営をしましょう、との主旨でしている。『地域公共交通確保維持事業』(国土交通省HP)の一環で執り行われ、国から1/2の補助を受けている。で、その第2版の概要を簡単に説明する。

再編実施計画(第2版)の概要
(1)都市循環線(上記画像2参照)
 ①ルート:広島駅北口~女学院前~八丁堀~三川町~富士見町(ヒルトン進出予定地付近)
      ~日赤病院前~広電本社前~県病院~県立広島大学~旭町~大学病院前~段原
      
中央~広島駅南口
 ②運行計画:営業㌔数-10.3㌔ 運行時間など-
午前9時~午後5時、20分間隔で1
       日27便 運賃-190円均一 20年1月以降就行予定

 ➂路線の性格: 
  -1 デルタ内主要施設を結びつける路線設定     
   大学病院などの基幹病院や、デパート、ショッピングセンターなどの大規模商業施設等
   の主要施設は、都心部を 中心に都心部の南側にも多く分布していることから、これらの
   施設を連絡する循環線とすることで、施設間の相互利 用を促すとともに、『エキまちル
   ープ』との路線重複を避けながら、デルタ内各地からのアクセス性を向上させ、日常生
   活における通院や買物等の多くの需要に対する利便性の向上を図る

  -2 既存路線の統合・集約化と共同運行によるパターンダイヤ化(上記画像3参照)
   現在、広島駅から段原方面へ向かう路線については、複数の事業者が各々の路線を運行
   しており、そのうち、旭町や県病院方面へ向かう路線の利用者は少ないなど、非効率と
   なっている。このため、都市循環線の導入にあわせて路線を統合・集約化し、共同運行
   によりパターンダイヤ(等間隔で運行)とすることで、運行の効率化を図るとともに、
   利用者にとってわかりやすいものにする

  -3 中央通り・白島通りの増便による八丁堀地区の機能強化
   県病院前から日赤前を経由し、広島駅新幹線口へと循環するルートについては、既存の運
   行便数が比較的少 ない中央通り・白島通りを運行することにより、八丁堀を通る南北方向
   の移動利便性を向上させ、八丁堀地区の 機能強化を図る


画像4 『広島みなと線』のルート図(画像 広島市HPより)

(2)広島みなと新線(上記画像4参照)
 ①ルート:広島駅南口~大学病院前~県立広島大学~宇品海岸3丁目~広島港
 ②運行計画:営業㌔数-6.2㌔ 運行時間など-平日は1日31便、土日祝日は25便を
       予定 
20年1月以降就行予定
 ➂路線の性格:
  -1 中広宇品線沿線の利便性向上
   交通拠点である広島駅と広島港を、都市計画道路・中広宇品線を通る新たなルートで結
   ぶことにより、広島港 と沿線地域間の利便性向上を図る

  -2 宇品東地区に存在する公共交通空白地の解消
   電車、バスが運行していない宇品東地区を通るルートとすることにより、公共交通空白地
   を解消する

  -3 相生通り及び鯉城通りにおける過密緩和
   広島みなと新線の導入にあわせて、既存路線(広電宇品線)の運行便数を、利用者の需要に
   応じて減便することで、過密となっている相生通り及び鯉城通りの緩和につなげる

【考察その2】
今回の所感と第3版以降の期待感など


画像5 広島駅南口で停車中の『エキまちループ』(画像 広島都市・再生会議より)

 最初に今回の第2版の所感だが、都市循環線は予想に反したルートになってかなり驚いた。広電路面電車だと多少の迂回ルートでしかも旅行速度で劣る-広電市内軌道線9.0~9.5km/h、市内線バス12~14km/h-、さしずめ最短距離のBPルートを通る急行路面公共交通と言った感じだろうか?さすがに白島・中央通りを縦断する南北ルートは予想しなかった。南北方向の基幹路線を開設させ、東西方向に偏った現在の路面電車、バスの在り方を見直すことには大賛成だ。恐らく、広電路面電車の3号線(広島駅~紙屋町~広島港)の利用にダイレクトに響くだろうが、複線軌道の容量を超えた系統数や本数が、同線の旅行速度低下の原因の一つでもあるので、負荷を下げるのは悪くないと考える。現実的な課題解決案だと思う。運賃設定も190円均一と良心的だ。気になったのは運行時間だ。午前9時~午後5時、20分間隔、と朝夕のピーク時間帯を回避している。通勤、通学で利用者ではなく、通院や買い物目的の利用者に絞っている点が注目される。吉と出るか凶と出るかは、就行してからのお楽しみになるかも知れない。『エキまちループ』とは異なり、重複回避で紙屋町や市役所などをルートから外している。マイナー臭が少し漂うが、この路線は成功、失敗の2つにはっきりと分かれそうだ。路線開設主旨は、悪くはないだろう。次は『広島みなと線』だが、むしろこちらの方が都市循環線よりは成功する可能性が高いかも知れない。この路線は、既存の広電バス5号線(中心部エリアクリック 広電HP)のルートと被り、広島駅止まりとして広島港まで延伸した路線で、ブログ主が大学病院通院時に院内からバス利用者の状況を何となく把握してるが、結構な利用者がいる。沿線-市道中広宇品線-には、県立広島大学、イオン宇品店などもあり広電路面電車5号線(広島駅~皆実町6丁目~広島港)の別線BP路線として機能するだろう。このルートはかつて04年、中国運輸局が『 路面電車のLRTを中心とする公共交通体系の検討委員会』で提言した『➂段原+宇品東ルート』そのままで、少し笑った。本来であれば、LRTで実現すれば言うことはないが、バスでも悪くはない。ブログ主が12年度に通った障害者能力開発校も沿線(と言っても徒歩5分程度)にあり、足なし族(交通弱者)のアクセス公共交通にはなりそうで、一定の高い需要はあると考える。こちらは、運行時間帯は不明だが、本数を増やしてでも朝夕のピーク時間帯も就行してほしいものだ。


画像6 
広島市地域公共交通再編実施計画第3版以降の予定(画像 広島市HPより)

 
第3版以降は以下の事が予定されているようだ。

再編実施計画(第3版)以降の予定(上記画像6参照)
(1)市西方面(JR五日市駅?)
 ①
郊外路線のフィーダー化 ②待合環境の整備
  乗継割引の拡充を前提に、都心へ直通 する路線についてネットワークの交点となる バス
  停でのフィーダー化を検討

(2)市北方面(JR可部駅西口)
 
郊外路線のフィーダー化 ②待合環境の整備
  乗継割引の拡充を前提に、隣接市町と連携 しながら、都心へ直通する路線について、交通
  拠点である可部駅でのフィーダー化を検討
(3)都心部地区未経由路線などバスサービスレベルが低い地域
  効率化により生み出した車両や運転手を他のサービ スレベルの低い地域等で活用することを
  検討
(4)郊外やデルタ周辺部と都心部を結ぶ路線の運行便数適正化
  都心循環線の定着状況を踏まえ、郊外やデルタ周辺部からの需要に応じた適正な運行便数を
  設定するなど、より合理的な運行計画を検討

 第3版以降、いよいよバス輸送の課題克服が本格化するようだ。特に(1)と(2)は、別階層バス同士-基幹バスとフィーダーバス-とのバス&ライド(同一ホーム乗り継ぎ)が実現しそうだし、都心部地区を経由しない郊外拠点間を結ぶ路線の開設などが予定されている。
第2回広島市議会定例会(19年6月)の道路交通局長の答弁を引用すると『郊外部の再編は、郊外部~都心部のバス路線は都心に近づくにつれ路線の重複により、過密な運行になっている。バス運転手不足の課題に対応し、需要に見合った効率的運行を実現するためには、基幹バスとフィーダーバスの組み合わせによるネットワークを構築する必要がある。この再編の実施に向けては、基幹バスとフィーダーバスの乗り継ぎが生じるが、直行バスと同程度になる運賃割引の導入や待合環境の整備が重要で、中国運輸局や関係事業者などと協議を行っている』との事だ。都心部を経由しない各拠点間の路線についても『各拠点間を結ぶものは地域公共交通網形成計画の中で骨格形成に寄与する基幹バスとして位置付けている。路線の再編の中で一定以上の利用者数が見込まれるような、路線の設定によって事業者に働きかけていきたいと考えている』と発言している。各拠点間を結ぶ路線とは、上記リンクの基幹バス構想路線の『海田市~新井口・商工センター』『新井口・商工センター~大塚地区(西風新都地区)』『大塚地区(西風新都地区)~五日市駅』のことで、一部が社会実験を経て『西風みなとライン』(西部エリアクリック 広電HP)として、開設された。これ以外の他の路線の検討や同路線の海田方面の延伸検討を指しているものと思われる。ここでおさらいをしたい。一連のバス輸送の改善は、他の公共交通機関と比べ大幅な利用者減少(広島市の公共交通利用者推移)、乗り合いバス自由化施策による事業者の収支の悪化(バス事業者ごとの営業損益の推移)を受け、バス輸送を支える交通事業者が自然死寸前を救済するために実施された。行政としても公共交通の先細りは、過度なモーターリゼーションを進めるだけで看過できなかったのだ。日本も将来の超縮小社会(超高齢化+大幅人口減)を見据え、集約都市構造への転換に舵を切り直し、公共交通移動中心の都市構造とするために現時点でテコ入れする必要があった。


画像7 行政と事業者が目論むバス活性化策イメージ図(画像 広島市HPより)

 そこで、行政と各事業者が同じテーブルにつきデータに基づき、バス輸送の課題を徹底的に洗い出して、解決策を議論した。そこで策定した各計画の一覧は次の通り。~
国の制度と広島市の計画の体系図~ 市のバス改善施策は、『バス活性化基本計画』(広島市HP)に沿ったものだ。計画の目標としては、各社共にバス事業だけで黒字化を果たすのではなく、必要なサービス提供と設備投資可能な状態まで経営改善をさせることを目標にしている(下記画像8参照)。利用実態に沿った効率的な経営が利用者増以上に求められているのはこのためだ。想定する結果が得られるかは、眉唾物だがある程度は成功すると考える。ここからは少し苦言を呈したい。国、広島市などの行政だけではなく、事業者もそうだが、バス輸送を需要に沿い使いやすく利便性に優れたものにさえすれば、利用者が増加すると決めつけている。決して間違いではないが、これだけでは片手落ちだ。というのは、バスに限らず公共交通移動需要を如何にして増やすのか?この視点がすっぽりと抜け落ちている。広島市の公共交通利用者推移を見ると広島市全体の公共交通利用者数は94年度-67.6万人をピークに、14年度は56.7万人と16.1%も減少している。広島市規模の地方都市の場合、公共交通移動需要は『郊外⇒都心部地区』の移動需要でもあるので、この点からも都心部地区の求心力の低下が窺える。それを証明する訳ではないが、96年度と13年度の都心部中心の紙・八地区の小売売上を比較すると、60%近くも下がっている。~広島市中区の小売売上と売り場効率の推移~ これと公共交通利用者の推移を照らすとほぼ符合する。小売売上は、その時代の景気動向-バブル経済崩壊、失われた20年突入-に大きく左右されるが、イオン広島府中店の出店(04年3月)以降の郊外大型商業施設に乱立の影響をモロに受けているのは明らかだ。都心部地区の求心力の向上を速やかに図り、公共移動需要を再喚起させることが肝要だ。具体的には、これ以上の郊外大型商業施設の立地規制、歩行者中心の都市空間の再配分、都心部近隣&デルタ外に分散している業務機能の再集約、多くのにぎわい拠点の整備など息つく暇なくあらゆる手段を講じないと、利便性で大きく勝る郊外大型商業施設には勝てない。棲み分け云々を論じる段階は過ぎている。都心部地区の求心力の回復は公共交通移動需要の再喚起の早道で、最も有効な方法なのは疑いの余地がない。となると、集約都市実現を図ることがイコールとなる。広島市も集約都市実現を目指し、広島市立地適正化計画(広島市HP)を19年1月に策定し、3月から運用開始した。こうした取り組みをゆるりと行うのではなく、危機感を持ち背水の陣を以って取り組むことで、公共交通の利便性を高めるだけではなく、公共交通を使わざる負えない環境を整備し、自動車利用からの転換を図る視点をもう少し持つべきではなかろうか? 『結節点を改善し、速達性も少し上げて利便性を向上させたのでぜひ使ってください!』だけでは、少し弱い。ただ、広島市の公共交通改善の取り組みは緒についたばかりなので、まだ採点するには早い。もう少し温かい目で見守りたいと考える。



画像8 1日平均利用者目標と目標設定の考え方(画像 広島市HPより)
 
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今日の話題 9月5日新潟日報より引用
新潟市BRT改善 具体像見えず 開業4年 10月にも総括
 
 新潟市が導入したBRT(バス高速輸送システム)は、5日で開業から4年となった。依然として乗り換えへの不満は収まらず、BRTで客足が減ったとの声がある本町・古町地区(新潟市中央区)は衰退が進む。昨年11月に就任した中原八一市長はBRT改善を掲げるが、その具体像は見えない。掛け声倒れになれば『不満の矛先が中原市政に向かう』との指摘も出ている。市が10月にも公表するBRTについての総括の内容に注目が集まる。BRTは2015年、篠田昭前市長の肝いりで開業した。まちなかで重複していた路線を集約し、生じた余力で郊外路線を増強。市全域の利便性と路線網を維持するという計画だ。不採算や運転手不足を理由に、全国的に路線廃止や縮小が相次いでいるが、市によると、市内の路線網は維持されているという。BRT開業以来、7路線が新設され、1日当たり295本増便した。ただ、利用者の乗り換えに対する不満は根強い。市が6~7月に実施したバス利用者アンケート調査では、乗り換えについては『協力は難しい』との回答が42%で最も多かった。

 一方で、『BRTは人の流れを変え、街の姿を変えた』との声がある。本町・古町地区は商業施設や飲食店の閉店が相次ぎ、民間投資の動きも鈍い。20年3月には新潟三越が閉店する。新潟市商店街連盟が毎年実施する歩行者通行量調査によると、同地区の18年の通行量は1日4万5,828人。16年に比べると約1万人減少している。通行量は、郊外型店舗の出店やインターネット通販の台頭などを背景に減少傾向にあったが、BRTによって、乗り換えが生じた地域からの客足が遠のいたとする商店主は多い。8月末で閉店した本町食品センター(本町通6)を管理運営する協同組合の山口龍志理事長(67)は『荷物を持った乗り換えを敬遠し、顔を見せなくなった常連は多い。BRTの影響は大きかった』と漏らした。閉店日に買い物をした東区の会社員男性(64)は『乗り換えはきつい。乗り換えが必要ない地域で用を足すようになった』と打ち明けた。昨秋の市長選で『BRT見直し』を掲げた中原市長は就任後、BRTの改善に向けて精力的に動いた。

 乗り換えを視察し、新潟交通社長とも協議した。市議会2月定例会では20年3月に期限を迎える新潟交通との運行事業協定を念頭に、『BRTについて総括する』と明言。市民の声を聞くとして利用者アンケートを実施した。とはいえ、改善の具体像が見えない。第2会派の共産党市議団、五十嵐完二幹事長は『総括するとして、BRTの改善を先送りにしてきた。具体的な改善策を盛り込んだ総括でなければ、中原市政への不満は高まるだろう』と語った。最大会派で保守系の『翔政会』、皆川英二幹事長は『アンケート調査を実施した以上は、意見をきちんと吸い上げた総括にしなければならない』と指摘した。交通政策は、まちづくりや市の将来像と密接に関わる。中原市長はBRTの総括をどう取りまとめるのか?力か。29日の定例会見では、BRTについて『一挙に廃止したり、大きくかじを切ったりするのではなく、もうしばらく改善しながら、どこまで市民に認められるようになるかを追求していきたい』と述べた。

【考察その1】
『萬代橋ライン』とは?


画像1 公設民営上下分離方式で実現した萬代橋ライン(画像 ウィキペディアより)

 そもそも論としてまずはBRTの説明からしたい。詳しい内容はこちらの記事を参考にしてほしい。『広島市におけるBRTの可能性 1』  さらに専門的な説明はこちらで『BRT』(ウィキペディア)。で、日本も世界的な都市交通の潮流がLRT&BRTに移行し、国の整備制度などが創設された。日本の場合、定義にもよるが、『郊外~都心部地区』『都心部地区の循環路線』といった都市の基幹路線及びそれに準じるものと定義した場合の導入事例は、岐阜市の清流ライナー、名古屋市の基幹バスなどに限定される。これとて交通開発政策研究所(ITDP)が定めるフル規格の定義と照合すると、遠く及ばず『疑似』『日本型~』の前置きが必要となる。2連接バス車両の導入だけでBRTと称するのは僭称でしかなく、疑似にすら値しない。日本も含め、BRTの導入が相次いでいるのは以下の理由からだ。①1㌔当たりの安価な建設コスト-フル規格地下鉄300~400億円、AGT地下線&ミニ地下鉄200~300億円、AGT&モノレール高架線100億円、LRT路面線20億円、BRT5億円 ②階層化した公共交通を構築しやすい ➂都心部のにぎわい性の大きな貢献度 ④導入用途が幅広い-基幹公共交通の補完交通、基幹公共交通、鉄軌道空白地区の解消など-ので、都市規模を選ばない である。日本の場合、都市交通事業が営利事業なので独立採算制が求めれらる。運営コストの運賃カバー率が30%台のアメリカ、フランスやもう少し高いドイツなどと異なり、90%台半ばであるがため、導入都市のハードルは中核都市規模以上である。今回の新潟市も他都市同様にモーターリゼーションに迎合した都市計画の行き詰まりを感じ、今後の縮小社会(超高齢化+大幅人口)を見越し、集約都市構造への転換を果たすべく舵を切り直した。基幹公共交通の導入論議では、08年『にいがた交通戦略プラン』(新潟市HP)をまとめ、モノレール、LRT、BRTを中心に検討されたが、『新たな交通システム導入検討委員会』で、当面は導入ハードルが低いBRTとし、次のステップとしてLRTに移行を旨とする提言案を出した。 ~新たな交通システム導入に関する提言(骨子案) ~(新潟市HP) 新潟市は基幹公共交通の導入に際して、単発的な選定機種の導入案とはせず、導入により公共交通全体の再編と強化策を打ち出した。そして新潟都市圏中心にバス事業を営む新潟交通を選定事業者とした新バスシステム(新潟市HP)を構築し、モーターリゼーションの進行で絶滅寸前にある公共交通を再生しようとした。


画像2 新潟市の日本式(疑似)BRT導入を柱とした新バスシステム導入スケジュール(画像 新潟市HPより)

日本と海外都市の
市内移動に係る各移動手段の分担率 単位:%
【人口30~80万人都市】
       公共交通   自動車     徒歩    二輪車
        分担率   分担率     分担率   分担率
熊本市     5.9  64.5    15.7  14.1 
岡山市     6.5  59.5    19.6  13.8
新潟市     5.8  71.0    15.0   8.1
ドレスデン  22.0  39.0    27.0  12.0
チューリッヒ 37.0  28.0    28.0   7.0
【人口100万人台以上】
       公共交通   自動車     徒歩    二輪車
        分担率   分担率     分担率   分担率
仙台市    16.5  44.7    13.7  19.8
広島市    
16.0  47.6    19.0  17.1
福岡市    23.5  42.2    18.6  15.6
ミュンヘン  25.0  36.0    24.0  15.0


 その第1期暫定開業(15年)したのが、日本式(疑似)BRTである『萬代橋ライン』(ウィキペディア)だ。萬代橋ラインにかける新潟市の期待は大きかった。新潟市は人口79.8万人と日本海最大の都市だが上記指標が示すように公共交通分担率はお寒い現状だ。日本は世界に冠たる鉄道王国なのは確かだが、世界最大都市圏である東京圏の鉄道輸送と東西に長い国土故のアドバンテージがある都市間輸送によるところが大きく、地方都市圏の公共交通に関しては、ドイツやフランスの地方都市の後塵を拝している(上記指標参照)。都市交通先進国である欧州の都市と互角なのは精々、地方中枢都市クラスぐらいまでで、それ以下となるとご覧の惨状である。高い自動車分担率はモーターリゼーションの進行(都市のスプロール化)が深刻である裏返しでもあり、公共交通移動中心の集約都市構造への転換の困難度を同時に示している。この悪しき流れに終止符を打ち、
日本式(疑似)BRTの導入を機に新しい流れをつくりたい目論見があった。第1期暫定開業(13~15年)、第1期完全開業(~19年)、第2期(19~22年)の各期間を順調に消化し、段階ごとのステップを踏む算段だったに違いない。で、今回の報道は、尤も重要な第1段階でものの見事にこけてしまったとしている。一体どういうことだろうか?

【考察その2】

萬代橋ラインが失敗だったとするには時期早尚
集約都市建設の失敗の責任を萬代橋ラインだけとするのに違和感が・・・




画像3~5 新潟市のBRTを含めたバス利用者を対象としたアンケート結果(画像 広島市HPより)


画像6 鮮明図 萬代橋BRTを含む新潟市内バス利用者推移(画像 新潟市HPより)

 新潟日報の報道で失敗だと断じる理由として、本町・古町地区の1日の通行人数が18年度4万5,828人で、16年に比べると約1万人減少していること。商業施設や飲食店の閉店が相次ぎ、民間投資の動きも鈍いこと。これまで同地区に乗り入れていた郊外バス路線が萬代橋ラインのフィーダバス化されたこと。以上3点を主なものとしている。そう断じる証左として開業4周年を機にこれまでの総括と、改善に向けた参考意見として大々的な市民アンケートを実施した。 ~『バスを利用されている皆さまへのアンケート調査』<<集計結果>> ~(新潟市HP) 質問内容が簡単過ぎて『もう少し踏み込めよ』と感じた。何となくBRTが導入されたことは知っていたが、その詳細までは知らない市民が多く、郊外バス路線が萬代橋ラインのフィーダバス化については、51%が『同意』『止む無し』、49%が『乗り換えの協力は難しい』『路線維持の必要なし』としている。このアンケートだけを基に、『都心部地区衰退加速の主犯=萬代橋ライン』の結論ありきの論調で、誘導の意図を感じるのはブログ主だけだろうか?公平を期すため、萬代橋BRT開業後のバス全体の利用者数を見てみたい。~市内バス路線バス利用者数の推移(開業3年間)~(新潟市HP)。年間利用者数2291.4万人(1日平均約6.3万人)だったものが、開業3年目には2402.6万人(1日平均約6.6万人)と104.9%増となっており、利用者数全体を見ると萬代橋ライン主犯論は、論理的思考に基づいたものではなく感情的思考に基づいたものと言える。期待が大きい分だけ、期待外れの落胆はそれ以上に感じ、主犯論に行き着いたのではないだろうか?。一部の利用者の不満と利用動向のみを理由とするのは論拠として弱い。


画像7 信濃川左岸に新潟駅(画像左中央)、萬代橋(手前から2番目の橋)付近が万代地区、
半島的な場所は朱雀メッセがある万代島地区、信濃橋右岸に古町、本町地区がある(画像 新潟市HPより)


画像8 新潟市の集約都市建設の概念図。『1都心部地区+6地域拠点』のネットワーク型(画像 新潟市HPより)

 そもそも論となるが、基幹公共交通の導入のみで都心部地区の求心力を上げるのは、無理だ。集約都市(コンパクトシティ)建設の基本手順として次の点がある。①複数の環状道路の整備 ②
都心部地区通過交通の排除-トラフィックセルシステムなど ➂LRT&BRTなど基幹公共交通の整備 ④基幹公共交通の下部カテゴリーの公共交通整備-公共交通の再編と強化 ⑤トランジット-モール&モールなど歩行者専用道路網の整備 ⑥自転車道の整備など になる。最も重要となるのは、都心部地区の求心力上げる施策である。歩行者中心の都市空間に再配分することが一番有効だと思うが、拡散都市化で分散した都市機能の再集約させる政策-インセンティブを与えた業務機能の集約-、商業施設やスタジアム&アリーナなどの集客施設の建設、都心部地区の有効活用されていない都市公園や大通りなどをパークPFIでにぎわい性を創出する都市の装置にするなどの諸施策を立ち止まることなく、実施することが肝要だろう。都心部地区への移動需要は公共交通移動需要とイコールで、手っ取り早い解決策の一つだ。この論に沿うと、『低い公共交通移動需要⇒低い都心部地区の求心力⇒集約都市建設の失敗』の図式が成立する。もう一つ加えると、郊外大型商業施設建設の抑制も必要だ。都心部地区の商業機能の低下は全てこれに尽きる。抑制もしないで都心部地区に官民の投資を集中させても、座礁事故を起こし船底に大穴が開いて浸水し沈没寸前の状態で、大穴を塞がず浸水した水だけ掻き出す行為に等しい。新潟市の話を戻すと、同市の集約都市建設が始まったばかりで、単に上手くいっていないだけではなかろうか?新潟市の集約都市建設計画である『新潟市立地適正化計画』(新潟市HP)の立案は、18年の4月でまだスタートして1年半程度。結果を求めるには早過ぎる。問題の暗雲を全て取り除くには少々力不足だ。期待値が高過ぎるのだ。


画像9 新潟市の骨格(基幹)バス路線と都心部&地域拠点の立地図(画像 新潟市HPより)

 中原市長は、萬代橋ラインの廃止はないと明言しており、当面は改善の努力を続けるとしている。ブログ主はこれが正しい判断と考える。仮に廃止したとしても、現行案を上回る代案などあるのだろうか?第1期完成時の投資額は約30億円。革新系の方々お得意の『税金の無駄遣い』の批判も、この程度規模でそれを持ち出された日には、何も出来ない。それに未だに拡散都市化の弊害が、都心部地区の求心力低下と言う形で続いていることを重く受け止めるべきだ。むしろ、今回のアンケート結果を必要以上に重く受け止め過ぎると、『萬代橋ライン廃止=集約都市建設の実質放棄』にもなりかねない。むしろ臆することなく、改善策を施し、当初予定の2期計画に邁進すべきだ。公共交通分担率が、僅か5.8%のモーターリゼーション街道まっしぐらの新潟市に、公共交通移動中心の都市建設することはそう容易なことではないのだから。本質論で言えば、萬代橋ラインはバス輸送の改善を図った程度の、フル規格BRTには程遠い代物で、段階整備を標榜しているとはいえ、新潟市の都市問題の暗雲を全て取り除くには少々力不足だ。期待値が高過ぎるのだ。それよりも公共交通移動の需要が今以上に高まる政策の推進が、求められているのではなかろうか?痩せた大地の地質改良の取り組みはまだ緒についたばかりだ。今回の件は戦略のミスではなく、戦術のミスでしかないといっても過言ではない。

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今日の話題 令和元年第2回広島市議会定例会より引用
バス路線の再編などについて

 
動画1 令和元年第2回広島市議会定例会(6月19日(水曜日)一般質問 山内議員)

山内議員の質問
(バス路線の再編実施について) 25分36秒頃~
自家用車に代わる交通手段として公共交通、とりわけバス路線の充実が社会的に欠かせない。3年前に、地域公共交通網形成計画(広島市HP)を策定し、昨年は『広島市地域公共交通再編実施計画第1版』(広島市HP)を策定した。その中で都心循環線(エキまちループ)を位置づけ昨年5月から運行されている。順次拡大するとのことだが、第1版で設定されたエキまちループ線利用状況(質問①)はどうなっているのか?これに続く再編計画第2版では、どのような再編を実施するのかその調整の状況
(質問②)を尋ねたい。次に郊外部の再編だが、都市計画マスタープランに掲げられている拠点地区-高陽、可部、緑井、船越においては拠点間を結ぶが重要と考える。可部線可部駅西口広場が再整備され、同駅を拠点とするフィーダー化に向け重要拠点が出来たと認識している。そこで尋ねるが、郊外部の再編をどのように取り組んでいいくのか?また拠点間の重要性の考えと対応についてお聞きしたい(質問➂) 
 
道路交通局長の答弁 
(バス路線の再編実施について) 58分30秒頃~
 バス路線再編実施について答えたい。都心循環線-
エキまちループ線-の利用状況は、昨年5月の運行開始より増加傾向にあり、本年3月の1日平均利用者数は、平日約3,800人、休日が約1,800人だった(回答①)。利用者は運行開始時より2割以上増加、事業者からは概ね順調と捉えていると聞いている。利用者からは、運行本数も多く、広島駅に早く到着出来るようになった、平和大通り方面の路線がなかったので利用しやすくなった、など声を頂いている。再編計画第2版では、エキまちループに続きデルタ内の強化のため、広島駅を拠点とした広島大学病院、県立広島大学、八丁堀の商業施設など主要な施設を連絡する新たな連絡線や広島大学病院を経由して、広島港を結ぶ路線を検討し、中国運輸局や関係事業者と最終的な調整を行っている(回答②)郊外部の再編は、郊外部~都心部のバス路線は都心に近づくにつれ路線の重複により、過密な運行になっている。バス運転手不足の課題に対応し、需要に見合った効率的運行を実現するためには、基幹バスとフィーダーバスの組み合わせによるネットワークを構築する必要がある。この再編の実施に向けては、基幹バスとフィーダーバスの乗り継ぎが生じるが、直行バスと同程度になる運賃割引の導入や待合環境の整備が重要で、中国運輸局や関係事業者などと協議を行っている(回答➂-1)。拠点間の交通については、都心と拠点地区に多様な都市機能を配置し、それらを公共交通で連携する集約都市構造を目指しており、その実現のためにさらなる充実が求められる。各拠点間を結ぶものは地域公共交通網形成計画の中で骨格形成に寄与する基幹バスとして位置付けている。路線の再編の中で一定以上の利用者数が見込まれるような、路線の設定によって事業者に働きかけていきたいと考えている(回答➂-2)

【考察その1】
『広島市再編実施計画第1版』のその後


画像1 国の法制度・諸制度と広島市の計画の体系図(画像 広島市HPより)

 日本の公共交通網整備と言えばフル規格地下鉄のような市交通局が運営するもの、モノレールやAGTのような行政が主導する第3セクター会社が運営するものだけがその中心だった。バスについては、都市新バスシステム(ウィキペディア)などの制度もあったが、広島市では一顧だにされなかった。広島市の公共交通整備の議論の中心は、AGT-新交通システム(アストラムライン)-ありきでバス運行に係ることは全て事業者任せで、放置された。唯一の例外が現行アストラムライン開業前の、市北西部バス路線の供給調整ぐらいだろう。その放置の結果、現在のバス輸送の課題-広島駅~紙・八地区の1日の便数3,000便以上、都心部地区に乱立する多過ぎる停留所、情報の非共有化、他の交通機関との悪い結節、各社バラバラな系統番号、低い低床バス普及率など-が山積みとなり、これがバス利用者離れの大きな要因となっている。かつては広島市の公共交通の花形だったバスの利用者は、87年対比では14年は1日平均30.2万人から17.1万人と43.3%も減少した(下記画像2参照)。他の交通機関も微減傾向を示しているが、これは都心部地区の空洞化に伴う公共交通移動需要の減少によるもので対外的な要因といえる。バスはそれも当然あるが、それ以上に内部要因の方が大きい。これまでの都市交通行政の被害者と言っても過言ではないだろう。これは広島市だけではなく、全国共通の流れでむしろ広島市の場合はまだ健闘しているほうだ。そこで看過できなくなった国は、国土政策で集約都市構造への転換に舵を切り直したこともあり、公共交通-特にバスの再生に取り組み始めた。上記画像1は、国の制度と広島市の各計画を体系化したもので、路線の再編などを自治体が事業者などと密に協議し主体性を以って地域の公共交通の在り方を模索し始めた。経営体力がない中小事業者がただでさえ弱り切っているのに、バス自由化政策でさらに弱らせた。 ~広島市に路線を持つバス交通事業者の合計損益の推移~ 広島市におけるバスの自由化元年は、H16(03)年からだが、利用者こそ下げ止まりはしたが、経営内容は悪化の一途を辿っていた。その反省を込めての現在なのである。各事業者が自社の利害を超えて、行政を議長とした話し合いの場に就いたのは、こうした背景がある。



画像2 広島市公共交通利用者(1日平均)と各交通機関利用者の推移(87~14年) 画像 広島市HPより

画像3 『広島市再編実施計画第1版』を実施する前の状況(画像 公共交通マーケティング研究会HPより)

画像4 『広島市再編実施計画第1版』を実施後の状況


 まずは、市が公共交通の将来の方向性を示す『公共交通の体系づくりの基本計画』(広島市HP)を示し、その延長戦でバスだけに特化した『バス活性化基本計画』(同)を15年に策定。広島市が集約都市の実施計画である『広島市立地適正化計画』(同)策定の議論と並行して、16年に地域公共交通網形成計画(広島市HP)、18年は『広島市再編実施計画第1版』(広島市HP)を策定した。そして、就行したのが『エキまちループ』である。新規路線開設の場合、新たな車両や人員の配置など、それなりの投資が必要となるのが常だが、今回は重複する広電23号線と広島バス22号線を統合し、その余剰車両と人員を『エキまちループ』に再配置することで極力、抑えたことが特筆される(上記画像3と4参照)。その利用状況だが、19年3月時点で1日平均利用者数は平日が、約3,800人、休日約1,800人と運行開始時より2割程度の増加となり概ね好調との事だ。この路線の新設による利用者が、そのままバス利用全体の底上げとなったか否かは、判断がつきかねるところだが、第1弾の成功は今後に続く路線再編の流れに勢いを与えるのは確実だ。道路交通局長の答弁では、第2~3弾として、『広島駅~八丁堀~紙屋町~市役所~皆実町6丁目~県立広島大学~広島大学病院~広島駅』、『広島駅~広島大学病院~広島港』の路線(共に下記画像5と6参照)も事業者との最終調整に入っているとのことだ。どの重複路線を統合し、余剰車両などを配置するのかは定かではないが、バス輸送の課題の解消と需要があると思われる新規路線の開設をセットで行う取り組みは、素晴らしい。他の地方都市の参考事例になるだろう。本来であれば、バスよりも輸送能力に勝る広電路面電車の速達性向上が望ましいが、諸般の事情にて走行環境の整備が遅々として進まないのが現状で、バスの速達性向上よりもハードルが高い。デルタ内の移動手段を広電路面電車のLRTへの昇華のワントップ体制にするよりは、相互補完のバスとのツートップ体制にする方が現実的な対応と言えるかもしれない。その視点に立脚すると、費用対効果もあやふやでやみくもに莫大な新規の設備投資(アストラムラインなど)よりも既存の都市交通インフラを活用し、リメイクしより使いやすくする手法は今後本格到来する超縮小社会(超高齢化+大幅人口減)を見据えると正解だと考える。 ~広島市の将来人口予測と高齢化率予測 


画像5 茶色点線-広島駅を起点とした八丁堀、県立大学を経由するルート、青色点線-広島駅と広島港を結ぶルートの予測

画像6 画像5の南方面のルートの様子 ②県立広島大学 ➂広島大学病院

【考察その2】

バス路線再編の今後の行方

画像7 『公共交通体系づくりの基本計画』で階層区分された公共交通群一覧(画像 広島市HPより)

画像8 『公共交通体系づくりの基本計画』で定めた基幹バス構想ネットワーク図(画像 広島市HPより)

 道路交通局長の答弁で出てきた基幹バスとは、広島市の公共交通の在り方の指針である15年策定の『公共交通体系づくりの基本計画』で、階層最上位に位置される基幹公共交通ネットワークの一翼を担うものだ(上記画像7参照)。この基本計画では、JR各線、アストラムライン、広電宮島線、リムジンバスと共に基幹バスも入っている。ブログ主的な解釈では、郊外バス路線で利用者も多く、ある程度の速達性もあり、広島市が定める広域拠点-西風新都地区、商工センター地区(新井口駅周辺)、緑井・八木地区、広島港・出島地区-と都心部地区を結び、都市の基幹軸の中心となるバス路線、になる。下記画像8は、その構想路線だ。殆どが営業路線となっている。構想路線に留まっているのは、『海田市~広島駅』、『海田市~広島港』だけだ。計画策定後、『広島港~商工センター(新井口駅)~西風新都(ジアウトレット広島)』などは社会実験を経て、営業路線化された。『バス如きを基幹公共交通にするなど、100万都市ではあってはならない』(笑)、的なお叱りが聞こえそうだが、さにあらずだ。100万都市としてのくだらない外聞とバスに対しての古い認識がそうさせるのだろう。輸送能力の問題はさて置き、旅行速度に関してはそこそこ検討している。~幹線郊外バスのラッシュ時の旅行速度(郊外⇒都心部地区)~ 20.0km/h台前半~後半だが、現行アストラムライン30.0km/h、広電宮島線(宮島口~西広島)31.5km/hと比べると健闘ぶりが窺える。要は速達性さえ担保されれば、何でも構わないと考える。時間限定専用バスレーン、PTPS(公共車両優先システム)、段差がない高規格停留所の整備が十分なされていない現状を鑑みると、速達性向上の余地はまだ十分残っている。当然、郊外主要路線でもあるので、運行本数も多い。閑散郊外バス路線も都心部地区に直接乗り入れており、これが重複区間のバス道路の渋滞にもつながり、事業者の非効率運行につながっている。それならば、都心部地区に乗り入れるのは、基幹バス路線を中心とし閑散郊外路線は、フィーダーバス化しましょう、というのが市の考えのようだ。そのために郊外バス路線の再編が急務となり、そのために乗り継ぎ停留所の整備、新たな運賃制度(乗り継ぎ割引)の確立などが必要となる。これを現在、関連事業者と中国運輸局との間で協議に入っているとの事だ。


画像9 新潟市の萬代橋ライン(新潟市HP)市役所前停留所のフィーダーバスと基幹バスとの同一停留所乗り継ぎイメージ

 ブログ主も市が示しているこの方向性には大賛成だ。現在の都市交通整備の潮流の階層化された交通網の整備の流れでもあり、理に適っている。他の交通機関との乗り継ぎなども含め、こうした乗り継ぎ拠点のことをよくトランジットセンターと表現する。道路交通局長の言葉を借りると待合環境の整備になる。広義では駅前広場の交通施設群を指すが、狭義では地下、高架の垂直移動ではなく、同一停留所の乗り継ぎが出来る平面移動中心の乗り継ぎターミナルを指すことが多い(上記画像9参照と下記画像10参照)。乗り継ぎ負荷を下げるには、移動距離を最短なレイアウトとして運賃負担も可能な限り下げないと成功しない。その辺のことを広島市も心得ているようで、合算運賃が直行バス並みになるように調整しているようだ。政策的な誘導に伴う負担の賠償は行政の補助という形になりそうだが、公共交通が果たす高い公益性を鑑みると、ある程度は妥当かなと思う。閑散郊外バス路線は、日中の直行便は残しつつも朝夕のピーク時においては、極力フィーダーバス化して事業者の営業経費の負担を下げ、余剰となった人員と車両は今後開設されるであろうデルタ内の新規循環線、広島港行きの路線に再配置し、経営改善を図る。国を筆頭に集約都市構造への転換に舵を切り広島市なども右に倣えになるだろうが、かと言って公共交通需要が爆発的に増加する可能性は皆無で、精々現行の10~15%増し程度で推移するだろう。その程度の利用者であっても恒久的に黒字が出る経営体質に改めないと、超縮小社会下では生き残れない。生き残れない場合は、市域規模の割には多過ぎるといわれるバス会社(12社)の統廃合が待ったなしとなる。郊外バス路線は、基幹バス路線を軸に展開しフィーダーバス化よりも速達性が勝る直行便路線は原則残す方向性で検討し、『
フィーダーバス+基幹バス』の組み合わせであっても速達性に問題がない閑散路線は、フィーダーバス化を推し進めることが肝要だ。その際のトランジットセンター)乗り継ぎ拠点として、可部駅西口(安佐北区)、地区センター(安佐北区、高陽地区)、大塚地区(安佐南区)、石内東地区(佐伯区)、五日市駅前(同)、広島港地区(南区)が相応しいと考える。

画像10 スウェーデン第2の都市ヨーテボリの郊外部でのトラムとストムバス(BRT的路線バス)が平面結節するトランジットセンターの様子(ユーチューブ画面撮影より)

 ブログ主は現在就行している都心循環線エキまちループ、第2の循環線、広島大学病院経由の広島港路線、基幹バス各路線は段階を踏んで疑似(日本型)BRTに昇華させるべきと考える。フル規格のBRT-中央走行終日専用レーン、LRT並みの高規格停留所、全区間のPTPS(公共車両優先システム)設置、3連接バス車両(定員270人 車体長24.0㍍~)、主要停留所のトランジットセンター化-などは、1㌔当たりの建設費が約5億円と格安コストのBRTであっても、『公共交通は私的交通よりも優先される』との考えが浸透しない日本では少し、導入ハードルが高い。
疑似(日本型)BRT-歩道側車道の時間限定バス専用レーン、主要停留所のみ高規格化、部分&主要区間のみPTPSの設置、2連接バス車両(定員130人前後 車体長18.0㍍)-であれば、古くは名古屋市の基幹バス(ウィキペディア)、岐阜市の清流ライナー(岐阜市HP)、新潟市の萬代橋ライン(新潟市HP)のように導入実績がある。第1段階で、路線再編による整理するバス路線をフィーダー化して、基幹バスの主要停留所をトランジットセンターとして整備、可能な限り他の停留所も高規格化させる。第2段階で歩道側車道の時間限定バス専用レーンの順次拡大&PTPSの設置により、旅行速度の3~5km/hの上積み。3段階目で、車両リース会社を日本政策投資銀行や地元金融機関、県と市を中心に立ち上げ、リース方式にて2連接バス車両を導入させる。第1~3段階の期間は概ね5~10年程度とし、財政負担の均等化を図り、決して無理はしない。こんな手順であれば、行政、事業者共に無理なく疑似(日本型)BRT昇華の道は開かれると考える。ブログ主の個人的な考えだが、広島市は都市規模及び都市圏規模において路面公共交通-疑似LRT&BRT化した路面電車やバス-で公共交通問題が解決可能なギリギリの人口規模で、地形的にも集約都市構造に最も適している都市だと思っている。地下式公共交通問題の初動-議論ではなく工事着手-の遅れや需要では賄えないコスト高のデルタ地質、市の財政難、国の反対などで建設期を見事に逸した。不幸中の幸いと敢えて言うが、路面公共交通の路線網が受難な時代においても辛うじて生き残っている。死んだ子どもの歳を数えるような真似はすぐにやめ、過去の夢は捨てそれらの交通インフラを手を加え、昇華させることが半世紀来の都市交通問題解決の早道になるだろう。

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広島市におけるBRTの可能性 

【考察その9】
広島市におけるBRTの有益性 その1

地形、条件、都市規模による適正


画像1(右)拡大図 広島市の鉄軌道系公共交通網
画像2(右)拡大図 広島市のデルタ地域及び、土地の標高(画像共に広島市HPより)


 広島市の面積は、906.53平方㌖。可住面積は、293.19平方㌖と僅か32.3%でしかない。上記画像2は広島市内のデルタ地域と土地の標高だ。デルタ地域は広島的表現だと『旧市内』と呼ばれ面積は4,000㌶前後あり、高次都市機能が集中立地する都心部地区(面積395㌶)を内包している。その少ない可住面積地帯を主要幹線道路やJR各線、アストラムライン、広電宮島線などの鉄・軌道線(上記画像1参照)を縫う形で施設されている。鉄・軌道線に限れば、94年開業のアストラムライン以外は、太平洋戦争以前に建設され現在の公共交通移動需要を十分に満たすものとは言い難い。民間開発先行の形で、都市交通軸線が形成されているが、ただピーク時の1時間当たりの片方向の発生量が鉄・軌道線導入するほどではなく、個別・少量輸送機関以上、中量輸送機関未満程度のものとなっている。これは広島市だけではなく、日本の都市交通全体に言えることだが、未だに都市交通事業を営利事業として行っているので単年度黒字化が可能な場合のみ導入され、利用者負担の公的資金投入当然の行政サービスとして捉えられている欧米先進国とは様相を異にする。要は導入ハードルが欧米先進国よりもかなり高いのである。となると、導入初期コストが安価で費用対効果が高いものが選択肢となる。ここでもう一度、上記画像1をご覧頂きたい。広島市の公共交通の問題として、乗り継ぎなしで郊外から都心部地区まで到達可能で、ある程度計算できる交通機関はアストラムラインしかないことがある。JR各線は都心部地区の東の外縁に位置する広島駅までで、都心部地区中心地の紙・八地区に向かうには路面電車&バスの乗り継ぎが必須となる。広電宮島線も鉄・軌道の相互乗り入れで実質トラムトレインとなっているのだが、鉄道線区間の速度が31.5km/h(アストラムライン30.0km/h)に対して、市内軌道線区間は朝のラッシュ時だと、9.0km/hとあり得ないほど遅く、速達性に難がある。


画像3 鉄道ターミナルからの公共移動需要発生図(画像 広島市HPより)

 ブログ主は、デルタ内間の公共交通移動は広電路面電車の疑似LRT化-旅行速度9.0~9.5
km/h⇒15km/h-で十分間に合うと考える。輸送能力云々の問題については、上記画像3のように地下式の鉄・軌道系公共交通が必要とされる需要ではない。『広島駅~紙・八地区』の6.0万人が突出している印象だが、利用者数ではなくターミナルでの乗降客数となっており1人が往復すると考える(2カウント)と利用者数換算だと3.0万人の公共交通移動需要と置き換えられる。朝のピーク時の片方向の1時間当たりの集中率が20%台としても、6千人/1時間当たり、30%で9千人/1時間当たりが、この時間帯の公共移動需要となる。フル規格地下鉄はおろか、アストラム地下線も必要とせずあ、路面電車&バスの相互補完で事足りる範囲だ。速達性向上についてはまた別の話となる。とある都市交通専門家の説だと、速度30km/hの地下、高架などの完全専用線のフル規格地下鉄などと速度20km/hのLRTやBRTで移動のトータル時間-出発点から目的地までの時間-を比較した場合、3㌔移動だとLRT、BRTに分があり、5㌔移動だとほぼ互角、5㌔移動以上でフル規格地下鉄に分があるそうだ。この論に沿うと、デルタ内地区の半径が紙屋町交差点を起点とした場合(下記画像4参照)、半径5㌔ぐらいなのでデルタ内の移動は路面電車&バスとする市の現在の計画は妥当だ。『デルタ外地区~都心部地区』といった移動距離5㌔以上を要する場合、需要の問題で新規の鉄・軌道線導入は現実的ではなく現在の鉄・軌道のネットワークだけでは十分、公共交通移動需要を拾いきれない。デルタ内間の移動では問題がない路面電車&バスでは、この移動距離では速達性に難ががあり適正ではない。ここに日本式疑似BRT導入の素地、そして可能性があると考える。それに市域に平野部が少なく(約17%)、市の本気度次第では政令指定都市の中でも、最も集約都市構造に向いておりその基幹公共交通がLRTやBRTであることを踏まえれば特にその思いが強くなる。


画像4 広島市のデルタ地区の詳細図(画像 広島市HPより)

【考察その10】
広島市におけるBRTの有益性 その2

費用対効果、財政、社会情勢など


画像5(左) 広島市の60年までの人口推移推計
画像6(右) 広島市の60年までの高齢化率推移推計(画像共に広島市HPより)



画像7 10~50年までの市総人口と年齢別人口の推計(画像 広島市HP)


画像8 40年までの広島市の社会保障費-医療費-に係る負担の推計(画像 広島市HP)

指標1 広島市市債残高の変遷                         
広島市報号外題5号『財政事情』などより引用
           年度末市債残高     
  時財政対策債残高等控除後残高
1990年度      3,762億円          
3,762億円
2001年度      8,755億円          8,351億円
2007年
度      9,548億円          7,856億円
2010年
度      9,818億円          7,422億円
2015年度    1兆1,114億円          7,024億円

2018年度    11,222億円          6,786億円
2019年度    1兆1,317憶円(3.0倍)    6,823億円(1.8倍)


指標2 広島市当初予算案における義務的経費の内訳 その1
  義務的経費比率  広島市報号外題5号『財政事情』などより引用

 1990年度 一般会計予算4,377億円 義務的経費1,540億円(35.2%)
 2000年度 一般会計予算5,625億円 義務的経費2,206億円(39.2%)
 2016年度 一般会計予算5,989億円 義務的経費3,042億円(50.8%)
 2017年度 ー般会計予算6,456億円 義務的経費3,613億円(55.9%)
 2018年度 般会計予算6,509億円 義務的経費3,658億円(56.2%)
 2019年度 一般会計予算6,701憶円 義務的経費3,659憶円(54.6%)
 
指標5 広島市当初予算案における義務的経費の内訳 その2
  年度毎の義務的経費の内訳  広島市報号外題5号『財政事情』などより引用
  1990年度 高齢化率9.9%
  人件費695億円 
費499億円 債費346億円 
  2000年度 高齢化率13.9%
  人件費903億円 扶助費718億円 公債費585億円 

  2016年度 高齢化率 23.8%
  人件費868億円 扶助費1,413億円 公債費760億円 

  2017年度 高齢化率 24.2%
  人件費1,401億円 扶助費1,416億円 公債費796億円 
  2018年度 高齢化率 24.6%
  人件費1,393億円 扶助費1.432億円 公債費837億円 
  2019年度 高齢化率?
  人件費1,401憶円 扶助費1,441億円 公債費818億円 


今後15年後から確実に訪れるであろう社会情勢を上記、下記の画像や各指標から分かる範囲で予測してみる。

2030~60年の間に確実に訪れるとされる社会情勢
1 大幅な市域の人口減少とそれに伴う生産者人口の大幅減少と超高齢化
  ①経済市場の縮小による法人市民税と個人市民税など市税の大幅減少
  ②超高齢化による社会保障費(扶助費)の高騰、生産者人口減少により制度の支え手も減少
   し、行政及び生産者(現役世代)の負担増加⇒①へリンク 
  ➂①と②により財政の硬直化-義務的経費(人件費+公債費+扶助費)高騰で政策的経費(
   公共事業)の選択肢が狭まる
2 高度成長期以降に建設した膨大なハコモノ施設の更新コストの調達
  ①政策的経費(公共事業など)の選択肢がさらに限定され、新規事業の採択がほぼ
不可能に
  ②ハコモノ施設だけではなく、他には道路、橋梁などの都市インフラ施設の更新も30年代
   以降に待ったなしとなる⇒1-➂へリンク
3 その他
  ①財政の硬直化により時代に関係なく必要とされる都市活性化余力が財政面からなくなり、
   
市が停滞・衰退局面に入った場合、脱却するのが難しくなる⇒1-①~➂、2-①~
   
②へ無限リンク&ループ


画像9 2053年までに必要とされる広島市のハコモノ施設の更新(建て替え)、大規模改修費用の推計額(画像 広島市HPより)

 この予測される状況への処方箋を全て書くと日が暮れるので割愛するが、記事主題に沿えば費用対効果に優れた初期コストを極力抑え、将来のコストセンタ-にならないものがベストとベターの中間的な良案になる。ここで鉄・軌道系公共交通の1㌔当たりの整備コストを比較してみたい。

指標5 選定機種ごとの1㌔当たりの建設費比較
中量輸送機関サイズ地下線(リニア式ミニ地下鉄、AGT地下線)の1㌔当たりの建設費
 仙台市営地下鉄東西線(15年全通 ミニ地下鉄)-約165億円
 福岡市営地下鉄七隈線(05年開業 ミニ地下鉄)-約221億円
 神戸市営地下鉄海岸線(01年全通 ミニ地下鉄)-約297億円
 広島市アストラムライン地下線(AGT地下線)-約428億円(1.4~2.6倍)

フル規格地下鉄(JR線サイズ)の1㌔当たりの建設費
 東京メトロ副都心線(08年全通)-約202億円 
 JR東日本仙石線地下区間(00年全通)-約204億円
 JR西日本東西(おおさか東)線(97年全通)-約256億円
 広島市フル規格地下鉄ー約592億円(2.3~2.9倍)
 横浜市のMM21(みなとみらい)線(2004年全通)-約707億円

LRTの1㌔当たりの建設費
 宇都宮LRT(22年開業予定)-約31.4億円
日本式疑似BRTの
1㌔当たりの建設費
 萬代橋ライン(新潟市 15年暫定開業 第1期開業分)-約5.96億円

 広島市のアストラム地下線は、かってあった南北線計画の建設費から割り出し、フル規格地下鉄のそれは、この数字を基にトンネル断面面積の規模の相違を基に割り出し弾き出した。改めて広島市の地下開発の
コストぶりに驚くばかりだ。99年時点の概算額で、2019年度で試算し直せば1.3~1.5倍は優に超えるかも知れない。別にこの高コストを十分に賄うコストがあれば、横浜市のように苦労はするが何とかなるのだが、広島市の場合はそうはいかない。しかも時すでに遅しで、完全に建設期を逸した。地下式鉄・軌道系交通は要は早くつくったもの勝ちかも知れない。LRTとBRTの安価ぶりが際立つ。一般論としては1㌔当たりの建設費はLRT-20億円、BRT-5億円だと言われるが、だいたいその額の範疇となっている。ブログ主はシリーズ記事で、提案した日本式疑似BRTの基幹バス路線は3循環、4放射状路線-(リンク記事参照)は路線㌔数は60㌔程度で、約300億円の建設費。BRTの国庫補助が約55%で、165億円が見込め、市負担は135億円。一部路線には既にPTPS設置や時間限定専用バスレーンの設置が終わっているので、実際にはもっと安価なコストで済むだろう。事業化されたアスラム西風新都線にあれこれ言っても詮無きことだが、建設費570億円-市負担289億円-よりも費用対効果が高いことは明らかだ。市の公共交通全体の階層化に寄与し、同時に集約都市構造への転換にも資することは言うまでもない。西風新都線など都心部地区に直結しないで時点で、計画としては欠陥でしかなく整備波及効果は、西風新都と西広島駅周辺に留まる。公共事業の選択と集中、取捨選択が厳しく求められる今の時代で、言葉だけ躍っている現状は寂しい限りだ。集約都市を目指し、立地適正化計画(広島市HP)まで策定し、今年3月末から運用しているが補助金目当てのそれに映ってしまう。今こそ、BRTなど路面公共交通を基幹公共交通に定めた本気の集約都市を目指してほしいと思う次第だ。広島市はそれだけの素養と素地があると考える。

終わり

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